La surveillance de la sécurité des véhicules automobiles — Transports Canada

Déclaration d’ouverture au Comité permanent des comptes publics

La surveillance de la sécurité des véhicules automobiles — Transports Canada

(Chapitre 4 — Rapports de l’automne 2016 du vérificateur général du Canada)

Le 3 avril 2017

Michael Ferguson, CPA, CA
FCA (Nouveau-Brunswick)
Vérificateur général du Canada

Monsieur le Président, je vous remercie de nous donner l’occasion de présenter les résultats de notre audit sur la surveillance de la sécurité des véhicules automobiles exercée par Transports Canada. Je suis accompagné de Richard Domingue, le directeur principal chargé de cet audit.

La technologie automobile liée à la sécurité évolue plus rapidement que les normes et les règlements. Transports Canada a plus d’un défi à relever pour s’acquitter de son important rôle qui consiste à assurer la sécurité des véhicules automobiles. Une surveillance adéquate de la sécurité des véhicules automobiles et un cadre de réglementation à jour contribuent à garantir que les Canadiens conduisent des véhicules les plus sécuritaires possible.

Nous avons vérifié si le cadre de réglementation de Transports Canada et la surveillance exercée sur les défauts liés à la sécurité des véhicules et sur les rappels effectués par les fabricants étaient adéquats pour répondre en temps opportun aux risques et problèmes émergents en matière de sécurité.

Nous avons observé que le cadre de réglementation comportait un certain nombre de déficiences importantes, notamment le manque de rapidité, l’absence d’une consultation élargie auprès des parties prenantes et des règlements désuets.

Nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas élaboré en  temps opportun des normes de sécurité automobile pour faire face aux risques et problèmes émergents. Par exemple, les règlements de Transports Canada ne permettaient pas que les véhicules soient équipés de phares novateurs réglés à l’aide d’un logiciel. Mais par contre, des véhicules semi-autonomes non réglementés circulent déjà sur les routes canadiennes.

Nous avons constaté qu’en général, le Ministère avait attendu que la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis élabore de nouvelles normes ou modifie celles qui sont en vigueur avant de proposer des mesures réglementaires au Canada. Cette approche réactive a occasionné des retards importants dans la mise en œuvre de nouvelles normes, ce qui signifie que certains véhicules automobiles n’étaient pas équipés des dispositifs de sécurité les plus récents disponibles dans d’autres pays, comme les dispositifs d’éclairage novateurs mentionnés plus haut. Il y a eu de longs délais, parfois de plus de 10 ans, entre le commencement des travaux sur une question et la mise en œuvre par le Ministère de nouvelles normes ou de modifications aux normes en vigueur.

Avant de publier un projet de règlement dans la Gazette du Canada, Transports Canada avait consulté les constructeurs automobiles, mais il n’avait pas consulté de façon élargie des parties prenantes, comme les associations de consommateurs, les associations médicales et les forces policières. Par conséquent, les constructeurs automobiles avaient peut-être exercé une influence disproportionnée sur les décisions prises concernant la réglementation.

Nous avons constaté que certaines normes importantes ne donnaient pas les résultats escomptés ou étaient désuètes. Par exemple, Transports Canada savait que les ancrages de siège pour enfant pouvaient faire défaut dans certaines conditions, mais il n’avait toujours pas proposé de nouveau règlement ni publié un avis avant la fin de notre audit. Le Ministère nous a informés que l’adoption d’une exigence propre au Canada relativement à la résistance des ancrages dans les véhicules automobiles nuirait au commerce.

Nous avons aussi observé que Transports Canada n’avait pas planifié ni financé ses activités de recherche et de réglementation à long terme. Le Ministère n’a donc pas pu décider de l’utilisation de ses ressources et de ses dépenses suivant un ordre de priorité établi. Par exemple, d’avril 2012 à décembre 2015, Transports Canada a acheté 98 véhicules automobiles à des fins de recherche. En décembre 2015, 24 de ces véhicules, coûtant plus de 500 000 $, n’avaient toujours pas été soumis à des essais. Des représentants du Ministère nous ont informés que l’imprévisibilité du financement avait contribué à cette situation.

Enfin, nous avons examiné la surveillance et l’analyse par Transports Canada des plaintes présentées par la population et le suivi des rappels. Dans l’ensemble, nous avons constaté que Transports Canada avait adéquatement évalué les plaintes du public pour cerner les défauts liés à la sécurité des automobiles. Toutefois, le Ministère n’avait pas demandé de renseignements au sujet des problèmes de sécurité critiques sur lesquels les constructeurs enquêtaient. De plus, entre 2010 et 2015, les constructeurs avaient diffusé 318 rappels pour des problèmes de sécurité qui n’avaient pas été portés à l’attention du Ministère. De surcroît, le Ministère n’était pas habilité à évaluer si les constructeurs avaient mis en œuvre des processus efficaces pour cerner et signaler les défauts liés à la sécurité. Sa capacité d’enquêter sur les défauts et de mieux protéger les Canadiens s’en trouvait donc limitée.

Nous avons constaté que Transports Canada avait adéquatement évalué les efforts déployés par les constructeurs automobiles pour exécuter des rappels de sécurité. Cependant, les constructeurs avaient parfois de la difficulté à identifier et à contacter les propriétaires des voitures visées par un rappel, en particulier les propriétaires de véhicules plus anciens.

Transports Canada a accepté nos sept recommandations et préparé un plan d’action détaillé.

Monsieur le Président, je termine ainsi ma déclaration d’ouverture. Nous serons heureux de répondre aux questions des membres du Comité. Merci.