Introduction

Information générale

4.1 En 2014, environ 25 millions de Canadiens étaient titulaires d’un permis de conduire et plus de 23,5 millions de véhicules automobiles étaient immatriculées au Canada, dont plus de 21,7 millions de voitures et de camions légers.

4.2 Le nombre de morts et de blessés sur les routes a diminué au cours des dernières décennies au pays. En 2014, le taux de mortalité et de blessures a été à son plus bas niveau depuis que Transports Canada a commencé à recueillir des statistiques à ce sujet au début des années 1970. Un certain nombre de facteurs peuvent expliquer cette amélioration : les progrès réalisés dans la fabrication automobile, l’efficacité des programmes publics de sensibilisation à la sécurité routière et l’évolution des comportements au volant. Selon les chiffres de Transports Canada, les routes ont fait 149 900 blessés, dont 9 647 blessés graves, et 1 834 morts en 2014. Ces statistiques ne révèlent cependant pas si ces blessures ou décès pourraient être attribuables à des défauts de conception ou de fabrication des véhicules. Des données américaines indiquent que moins de 5 % des décès et blessures sur les routes sont le fait d’un mauvais entretien du véhicule ou d’un défaut lié à la sécurité.

4.3 Il est primordial de détecter les problèmes de sécurité et les risques émergents, car les véhicules ne cessent de se complexifier. La technologie évolue plus rapidement que les normes et les règlements conçus pour assurer la protection des Canadiens. C’est ainsi que des véhicules semi-autonomes roulent déjà sur nos routes actuellement, alors que les logiciels qui les contrôlent ne sont pas encore réglementés. Les organismes de réglementation devront évaluer à terme les risques pour la sécurité et les avantages de ces technologies, décider s’il faut réglementer ce type de véhicule et, si tel est le cas, déterminer comment les réglementer. Parmi les autres problèmes récents qui posent des difficultés aux organismes de réglementation de par le monde, il y a la cybersécurité des véhicules et la vitesse à laquelle les technologies liées à la sécurité voient le jour.

4.4 Le gouvernement fédéral édicte les lois et établit les règlements qui définissent les normes de sécurité des véhicules, de même que les normes en matière de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. Pour ce faire, il consulte l’industrie automobile. Les gouvernements provinciaux et territoriaux sont quant à eux responsables de l’octroi des permis de conduire et de l’immatriculation des véhicules.

4.5 Transports Canada — Transports Canada surveille la sécurité routière en vertu de trois lois fédérales : la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la sécurité automobile et la Loi sur les transports routiers. Le présent audit porte essentiellement sur la Loi sur la sécurité automobile, qui est la loi qui régit les véhicules automobiles. Cette loi encadre la fabrication et l’importation des véhicules et des équipements automobiles dans le but de limiter les risques de mort, de blessures et de dommages matériels ou environnementaux. La Loi vise toutes les entreprises qui fabriquent, distribuent ou importent des véhicules ou des équipements automobiles réglementés.

4.6 La Loi sur la sécurité automobile établit le cadre de réglementation qui guide le travail de surveillance de Transports Canada. Elle oblige les constructeurs automobiles à respecter les directives énoncées dans ses règlements, normes et méthodes d’essai pour que ces constructeurs puissent prouver que leurs véhicules sont conformes aux normes de sécurité et aux autres exigences applicables. Transports Canada s’acquitte de ses fonctions de surveillance en se fondant sur les divers éléments de preuve qui proviennent d’enquêtes sur le terrain, de recherches, d’essais sur véhicules et de statistiques sur les collisions ainsi que sur les travaux de réglementation qu’il effectue avec des partenaires commerciaux.

4.7 Programme de surveillance de la sécurité des véhicules automobiles — Ce programme de Transports Canada consiste à surveiller les véhicules et équipements automobiles réglementés, ainsi que les constructeurs et importateurs d’automobiles, pour veiller à ce qu’ils respectent les exigences de la Loi sur la sécurité automobile et ses règlements. Les activités du programme favorisant la mise en application de la loi et la conformité sont :

• la promotion de la conformité, notamment la publication d’information par voie électronique et les consultations;
• la vérification de la conformité grâce à des essais sur véhicule, à des audits et à des enquêtes;
• des mesures d’application de la loi, comme des saisies et des poursuites.

4.8 Un véhicule automobile qui est assujetti à la Loi sur la sécurité automobile doit porter une étiquette qui confirme qu’il est conforme aux normes applicables. Il incombe aux entreprises qui vendent des véhicules de voir à ce que les véhicules soient conformes aux normes applicables. Les entreprises doivent aussi apposer les étiquettes de conformité requises. Ce processus est connu sous le nom de régime d’autocertification.

4.9 Transports Canada procède à la surveillance des véhicules vendus au pays en exigeant des preuves de leur conformité aux règlements et aux normes en vigueur. Le Ministère peut aussi exiger des dossiers sur la conception, la fabrication, les essais et le rendement en exploitation des véhicules. Il procède en outre à des inspections de la conformité et à des essais sur certains produits et véhicules. Il fait enquête sur les défauts présumés liés à la sécurité en examinant les plaintes présentées par les Canadiens et d’autres sources bien informées. Il fait également le suivi des rappels.

4.10 En 2011, les gouvernements du Canada et des États-Unis ont formé le Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation afin de favoriser l’harmonisation et une coopération plus étroite dans ce domaine. Le Conseil s’emploie à renforcer la compétitivité économique en harmonisant les systèmes réglementaires canadiens et américains, dans la mesure du possible, tout en maintenant un haut niveau de protection en ce qui concerne la santé, la sécurité et l’environnement.

4.11 Sous la direction du Conseil, Transports Canada et le département des Transports des États-Unis discutent de l’harmonisation de leurs normes de sécurité automobile respectives. Le Conseil favorise la coopération et les discussions sur l’harmonisation des normes et des règlements, mais il ne communique aucune orientation politique aux ministères et organismes publics. Les organismes de réglementation canadiens et américains peuvent décider de ne pas mettre en œuvre des initiatives d’harmonisation, sauf si elles ont été convenues dans le plan de travail du Conseil. Il incombe aux gouvernements des deux pays de s’acquitter de leur mandat et d’atteindre leurs objectifs respectifs en matière de sécurité.

Objet de l’audit

4.12 Cet audit a porté sur les véhicules automobiles vendus au Canada, plus particulièrement les voitures, les véhicules utilitaires sport, les minifourgonnettes et les camions légers, comme les camionnettes. Nous avons vérifié si le cadre de réglementation de Transports Canada et la surveillance exercée sur les défauts liés à la sécurité des véhicules et sur les rappels effectués par les fabricants étaient adéquats pour répondre en temps opportun aux risques et problèmes émergents en matière de sécurité. Plus particulièrement, nous avons examiné le processus appliqué pour modifier les règlements en fonction des nouvelles technologies et des problèmes émergents. Nous avons aussi examiné la surveillance et l’analyse par Transports Canada des plaintes présentées par la population, les enquêtes menées par le Ministère et le suivi des rappels.

4.13 Cet audit est important parce que les véhicules automobiles doivent être aussi sécuritaires que possible pour protéger la vie des Canadiens. Une surveillance adéquate de la sécurité des véhicules automobiles et un cadre de réglementation à jour contribuent à garantir que les Canadiens conduisent des véhicules les plus sécuritaires possible.

4.14 Nous n’avons pas examiné la surveillance exercée par Transports Canada sur des équipements comme les sièges pour enfants et les pneus ou sur d’autres types de véhicules comme les véhicules commerciaux, les véhicules récréatifs ou les motocyclettes. Nous n’avons pas non plus examiné les essais de conformité effectués par Transports Canada, le processus d’importation de véhicules ou les activités de promotion de la sécurité routière du Ministère.

4.15 Aux fins de l’audit, les termes « fabricants » et « constructeurs » se rapportent aux entreprises qui vendent des véhicules automobiles au Canada, que ceux-ci soient assemblés au pays ou à l’étranger.

4.16 La section intitulée À propos de l’audit, à la fin du présent rapport, donne des précisions sur l’objectif, l’étendue, la méthode et les critères de l’audit.

Constatations, recommandations et réponses

Cadre de réglementation régissant la sécurité automobile

Message général

4.17 Dans l’ensemble, nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas élaboré en temps opportun des normes de sécurité automobile pour faire face aux risques et problèmes émergents. En général, le Ministère a attendu que les États-Unis modifient leurs normes de sécurité automobile avant de réviser les normes canadiennes. Il a souvent mené des consultations limitées auprès de l’industrie automobile. Nous avons également constaté qu’il ne disposait pas de données complètes sur les collisions et les blessures pour éclairer ses décisions. Nous n’avons pas toujours pu déterminer comment le Ministère avait utilisé les éléments probants et les données de recherches pour élaborer ou modifier des normes de sécurité. Transports Canada n’avait pas planifié ni financé ses activités de recherche et de réglementation à long terme.

4.18 Ces constatations sont importantes parce que Transports Canada doit incorporer les risques émergents liés à la sécurité et les nouvelles technologies au cadre de réglementation en temps opportun afin d’assurer la sécurité routière des Canadiens. La population canadienne doit avoir accès à des véhicules les plus sécuritaires possible. Le cadre de réglementation ne devrait pas empêcher les Canadiens de bénéficier de nouveaux dispositifs de sécurité qui les protégeront mieux sur la route. En outre, le cadre devrait prendre en compte les besoins propres au Canada en matière de sécurité, par exemple le climat, des heures de clarté très variables, l’infrastructure routière et un parc automobile distinct. Enfin, la réglementation doit être à jour et fondée sur des données probantes afin que le Ministère ne limite pas l’accès à des produits novateurs et qu’il n’entrave pas les échanges commerciaux.

4.19 Nous avons recensé 46 Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) s’inscrivant dans l’étendue de notre audit. Les normes correspondent aux exigences de rendement que l’industrie doit respecter. La réglementation définit les mesures que Transports Canada applique pour exercer une surveillance, par exemple sur la façon dont les constructeurs communiquent avec le ministre et tiennent les dossiers. La réglementation prévoit également de nouvelles normes ou des modifications aux normes en vigueur.

4.20 La Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles de Transports Canada mène des recherches sur les véhicules – la résistance à l’impact, les systèmes de prévention des collisions et l’ergonomie – dans le but d’en améliorer la sécurité. La Direction générale peut aussi modifier les normes afin d’atténuer un risque ou de corriger un problème lié à la sécurité, ou en élaborer de nouvelles qui sont adaptées aux dernières technologies. Elle réalise aussi des enquêtes sur les collisions, surtout en cas de décès. La plupart de ses recherches sont effectuées au Centre d’essais pour véhicules automobiles du Ministère, situé à Blainville (Québec).

4.21 Une fois qu’une décision en matière de politique est prise, par exemple une norme nouvelle ou révisée applicable aux véhicules automobiles, le projet de règlement est publié dans la Gazette du Canada, le journal officiel du gouvernement du Canada. Généralement, un projet de règlement – y compris l’étude d’impact de la réglementation – est publié d’abord dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les parties prenantes sont alors invitées à examiner le projet de règlement et à formuler des commentaires. Transports Canada révise le projet de règlement à la lumière des commentaires reçus. Le gouverneur en conseil approuve le règlement définitif, qui est ensuite publié dans la Partie II de la Gazette du Canada.2 Généralement, il ne faut pas plus de 18 mois pour modifier des règlements, à partir du moment où un projet de règlement est présenté dans la Partie I de la Gazette du Canada jusqu’à sa publication dans la Partie II de la Gazette Canada.

Transports Canada n’a pas tenu à jour les règlements sur la sécurité automobile de façon proactive et en temps opportun

4.22 Nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas tenu à jour le cadre de réglementation régissant la sécurité des véhicules automobiles. Il y a eu de longs délais, parfois de plus de 10 ans, entre le commencement des travaux sur une question et la mise en œuvre par le Ministère de nouvelles normes ou de modifications aux normes en vigueur. Nous avons aussi constaté que Transports Canada avait discuté avec des constructeurs automobiles avant d’annoncer sa décision de mettre en vigueur ou de modifier un règlement publié dans la Partie I de la Gazette du Canada. Ces consultations débordaient souvent le cadre des questions de faisabilité technique, ce qui a contribué à rallonger les délais. Enfin, nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas systématiquement consulté d’autres parties prenantes importantes, comme les fabricants d’équipement et de pièces automobiles, les compagnies d’assurance, les associations médicales et les forces policières.

4.23 Notre analyse à l’appui de cette constatation rend compte de ce que nous avons examiné et porte sur :

• les normes de sécurité;
• le processus de modification des règlements;
• les consultations auprès des parties prenantes.

4.24 Cette constatation est importante parce que des normes et des règlements actualisés qui tiennent compte des risques liés à la sécurité et des nouvelles technologies, ainsi que de vastes consultations publiques sur les enjeux de sécurité, permettront de mieux protéger les Canadiens sur la route.

4.25 Nos recommandations relativement au secteur examiné sont présentées aux paragraphes 4.35 et 4.36.

4.26 Ce que nous avons examiné — Nous avons examiné si Transports Canada tenait à jour un cadre de réglementation permettant de répondre en temps opportun aux problèmes et aux risques émergents liés à la sécurité automobile. Nous avons également examiné si Transports Canada avait été à l’affût des nouvelles technologies pouvant améliorer la sécurité automobile et s’il en avait tenu compte lors de l’élaboration des nouveaux règlements. De plus, nous avons examiné si le Ministère avait consulté les constructeurs automobiles au sujet des nouvelles technologies et des risques émergents liés à la sécurité.

4.27 Les normes de sécurité — Notre examen de certaines Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) pertinentes pour l’audit et du processus de réglementation a montré que trois normes importantes étaient désuètes ou ne donnaient pas les résultats escomptés. Nous avons constaté ce qui suit :

• NSVAC 108 — Système d’éclairage et dispositifs rétroréfléchissants : Bien que la plupart des véhicules soient équipés de diodes électroluminescentes (DEL) ou d’autres nouveaux systèmes d’éclairage, la norme fait référence à l’ancienne technologie d’ampoules à réflecteur et aux ampoules à incandescence. Nous avons également constaté que la norme d’éclairage ne donnait pas les résultats voulus. Transports Canada a reçu des plaintes de propriétaires de véhicules dont les phares n’éclairaient pas suffisamment la route même si ceux-ci respectaient les normes.
• NSVAC 210.2 — Dispositifs universels d’ancrages d’attaches inférieurs des ensembles de retenue et des sièges d’appoint : Cette norme vise certains ancrages aménagés dans les véhicules automobiles pour attacher un dispositif de retenue pour enfants. Elle avait été mise à jour pour tenir compte de l’augmentation du poids maximal d’un enfant, qui est passé à 30 kg, pour les dispositifs de retenue pour enfants, lesquels sont réglementés séparément (voir la pièce 4.1). Depuis cette mise à jour, des dispositifs de retenue pour enfants plus lourds ont été mis sur le marché au Canada. Lors d’un essai effectué en 2010 par Transports Canada avec un mannequin d’un enfant pesant plus de 30 kg, un des trois ancrages du siège pour enfant testé a cédé. Cet essai a été cité en référence en 2012 par la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis lorsqu’elle a mis à jour sa réglementation sur les ensembles de retenue pour enfants. D’autres recherches menées par Transports Canada en 2015 ont révélé que le fait de fixer à la fois le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs et la ceinture de sécurité du véhicule permettait de retenir adéquatement l’enfant si un ancrage du véhicule ou une attache de l’ensemble de retenue faisait défaut. Bien que Transports Canada ait discuté de la question avec les constructeurs de véhicules automobiles, il n’a toujours pas proposé de nouvelle réglementation ni publié un avis sur son site Web pour donner les précisions voulues aux utilisateurs d’ensembles de retenue pour enfants. Le Ministère nous a informés que l’adoption d’une exigence propre au Canada relativement à la résistance des ancrages dans les véhicules automobiles nuirait au commerce.
• NSVAC 214 — Résistance des portes latérales : En 2003, Transports Canada avait instauré des protocoles d’entente, qui sont signés sur une base volontaire. Cependant, ces ententes n’avaient pas force exécutoire. Au moment de notre audit, le Ministère n’avait pas mis à jour la norme canadienne visant à améliorer la résistance des portes latérales. Nous avons constaté que les protocoles d’entente n’avaient pas été respectés par deux constructeurs automobiles. Cette stratégie n’a donc pas fonctionné comme prévu et a été inefficace.

4.28 Le processus de modification des règlements — Nous avons réalisé une analyse sur cinq ans des modifications apportées par Transports Canada au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Pour six des neuf modifications substantielles apportées au Règlement (67 %), nous avons constaté que le Ministère avait attendu que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis élabore de nouvelles normes ou modifie celles qui sont en vigueur avant de proposer des mesures réglementaires au Canada. Cette approche réactive a occasionné des retards importants dans la mise en œuvre de nouvelles normes, ce qui signifie que certains véhicules automobiles n’étaient pas équipés des dispositifs de sécurité les plus récents disponibles dans d’autres pays. Par exemple, l’Europe a autorisé des dispositifs d’éclairage novateurs réglés à l’aide d’un logiciel qui réduisent l’intensité des phares afin de ne pas nuire à la visibilité des conducteurs qui croisent ou précèdent le véhicule. Ces phares continuent de projeter de la lumière à intensité normale dans les zones entre et à côté de ces véhicules. Le personnel de Transports Canada nous a informés que cette technologie d’éclairage ne respectait pas les normes canadiennes et américaines. Le Ministère a également indiqué qu’il se préoccupait de problèmes d’éblouissement potentiels.

4.29 Nous avons constaté que les consultations concernant des modifications proposées aux normes de sécurité des véhicules automobiles qui ont été menées avant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada avaient parfois duré plusieurs années, ce qui avait rallongé inutilement le processus. Nous avons examiné trois exemples de modifications aux normes qui ont pris de 8 à 13 ans pour être adoptées. Deux de ces modifications n’étaient pas encore terminées au moment de l’audit.

• NSVAC 208 — Protection des occupants en cas de collision frontale : Bien que les travaux visant cette norme aient commencé en 2000, nous avons constaté qu’il avait fallu 13 ans à Transports Canada pour mettre à jour la norme. De plus, nous avons constaté que le Ministère avait affaibli la norme relativement aux véhicules légers (de moins de 2 722 kg). Par exemple, la norme permet un plus grand déplacement du thorax, ce qui en augmente la compression en cas de collision. Nous n’avons pas pu déterminer pourquoi le Ministère avait accepté ce changement alors que la norme précédente était plus sévère.
• NSVAC 108 — Système d’éclairage et dispositifs rétroréfléchissants : Transports Canada tente de modifier des éléments de cette norme depuis huit ans. Au moment de l’audit, le Ministère sollicitait, dans le cadre du projet de règlement le plus récent, des commentaires sur la possibilité d’autoriser certaines nouvelles technologies d’éclairage au Canada et d’ajouter une exigence pour améliorer l’éclairage de nuit des véhicules. Cette norme n’a pas encore été mise à jour.
• NSVAC 214 — Résistance des portes latérales : Après que les États-Unis ont mis en vigueur leur norme relative aux collisions latérales en 2007, il a fallu neuf ans pour que le Canada modifie sa norme sur la résistance des portes latérales. Au moment de l’audit, cette norme n’avait pas encore été mise à jour.

4.30 Les consultations auprès des parties prenantes — Nous avons constaté qu’avant d’annoncer le projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada, Transports Canada sollicitait rarement les commentaires des parties prenantes qui n’étaient pas des constructeurs automobiles. Les autres parties avaient donc très peu l’occasion d’influer sur les projets de règlement. En particulier, le Ministère n’avait pas publié d’avis sur des projets de règlement visant deux des trois normes décrites précédemment : NSVAC 108 — Système d’éclairage et dispositifs rétroréfléchissants et NSVAC 214 — Résistance des portes latérales. Toutefois, il avait publié en 2001 un avis pour la NSVAC 208 — Protection des occupants en cas de collision frontale.

4.31 Même si Transports Canada n’a pas rendu publiques ses intentions d’entamer des discussions sur des règlements précis, il a toutefois mené de vastes consultations auprès des constructeurs automobiles au moment d’élaborer les règlements. Les commentaires des constructeurs portaient sur la faisabilité technique des projets de règlement, la concordance avec les règlements américains, les coûts, les obstacles possibles au commerce et même la relocalisation d’une usine de montage d’automobiles au Canada. Il est difficile de déterminer comment le Ministère s’y prenait pour concilier la sécurité des Canadiens et ces facteurs. Par exemple, les constructeurs ont invoqué certains de ces facteurs pour s’opposer aux modifications proposées aux normes NSVAC 108 — Système d’éclairage et dispositifs rétroréfléchissants et NSVAC 208 — Protection des occupants en cas de collision frontale, avant leur publication dans la Gazette du Canada.

4.32 Nous avons constaté que lorsqu’il élaborait un règlement en vue de sa publication dans la Gazette du Canada, Transports Canada n’avait pas généralement consulté des parties prenantes comme les associations de consommateurs, les groupes faisant la promotion de la sécurité automobile, les équipementiers automobiles, les assureurs, les associations médicales et les forces policières. De plus, les consultations qui avaient précédé la publication d’un projet de règlement dans la Gazette du Canada n’étaient assorties d’aucune date limite. Étant donné que le Ministère n’avait pas sollicité ces groupes, nous sommes d’avis que les constructeurs automobiles avaient peut-être exercé une influence disproportionnée sur les décisions prises concernant la réglementation et entraîné des retards dans la mise à jour des règlements.

4.33 Nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas exigé que les avis des parties prenantes sur les modifications proposées à la réglementation soient rendus publics lorsqu’il élaborait les normes. Au moment de l’audit, dans le cadre du processus précédant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada, les particuliers ou les organisations qui formulaient des commentaires pouvaient se soustraire à la divulgation de leurs avis.

4.34 Enfin, le Ministère n’avait pas rendu compte de manière responsable et transparente des progrès réalisés par rapport à son plan de réglementation, qui devrait décrire les travaux à effectuer relativement au cadre de réglementation. Par exemple, Transports Canada n’avait pas expliqué pourquoi il lui a fallu des années pour mettre en vigueur certaines modifications réglementaires. Nous avons également constaté que le Ministère n’avait pas communiqué tous les arguments pour et contre les modifications réglementaires, formulés par les constructeurs automobiles.

4.35 Recommandation — Transports Canada devrait publier régulièrement des comptes rendus sur l’état d’avancement de ses plans en matière de réglementation.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Les renseignements de Transports Canada sur les modifications réglementaires prévues en matière de sécurité automobile, y compris l’état de la situation et les avis sur le moment où le Ministère sera prêt à demander de la rétroaction visant l’élaboration d’ébauches de règlements, ainsi que les coordonnées seront publiés. La liste sera mise à jour tous les six mois.

La date cible d’achèvement est avril 2017.

4.36 Recommandation — Transports Canada devrait :

• annoncer publiquement son intention de préparer ou d’actualiser des règlements et solliciter des commentaires sur la faisabilité technique et d’autres considérations dans un délai raisonnable;
• demander l’avis d’experts concernés, notamment des représentants de l’industrie de l’assurance, des associations médicales et des forces policières;
• rendre public un résumé de tous les commentaires des parties prenantes, y compris les éléments techniques et autres considérations, dans un délai raisonnable.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada pourra :

• pour la liste élargie des modifications réglementaires (voir la recommandation au paragraphe 4.35), solliciter spécifiquement les commentaires;
• chercher activement à obtenir les commentaires des intervenants experts;
• publier un sommaire des commentaires reçus des intervenants au cours de la période de consultation préalable.

La date cible d’achèvement est septembre 2017.

Transports Canada disposait de données incomplètes sur les collisions et les blessures et ne pouvait pas démontrer la façon dont les recherches éclairaient l’élaboration des règlements sur la sécurité

4.37 Nous avons constaté que la base nationale de données sur les collisions de Transports Canada ne contenait pas de données canadiennes complètes et que le Ministère n’avait pas obtenu d’autres renseignements pertinents, comme des statistiques de l’industrie de l’assurance. Transports Canada a déclaré qu’il se fondait sur des éléments probants pour élaborer les règlements. Nous avons toutefois constaté qu’il n’était pas toujours simple de déterminer si le Ministère avait utilisé les données probantes dont il dispose et les résultats des recherches d’autres pays pour rédiger des modifications réglementaires. Nous avons également constaté que le Ministère n’avait pas utilisé ses propres travaux de recherche sur les occupants de la banquette arrière pour élaborer une norme visant à accroître la sécurité de certains passagers, et ce, malgré qu’il ait mené des recherches sur cette question depuis plus de 15 ans.

4.38 Notre analyse à l’appui de cette constatation rend compte de ce que nous avons examiné et porte sur :

• les données canadiennes;
• l’utilisation de recherches.

4.39 Cette constatation est importante parce Transports Canada a besoin de données et d’éléments probants propres au Canada pour étayer ses décisions. À défaut de recueillir des données complètes, d’établir les tendances liées aux collisions et aux blessures sur la route ou de tenir compte des éléments probants, le Ministère pourrait compromettre sa capacité d’assurer au mieux la sécurité des Canadiens. Cela est particulièrement important alors que la technologie automobile évolue très rapidement.

4.40 Nos recommandations relativement aux secteurs examinés sont présentées aux paragraphes 4.44 et 4.50.

4.41 Ce que nous avons examiné — Nous avons évalué si Transports Canada avait recueilli des données canadiennes suffisantes et fiables pour mettre à jour les règlements. Nous avons également examiné si le Ministère avait mené des recherches et utilisé des éléments probants pour réviser les normes ou élaborer des règlements.

4.42 Les données canadiennes — Nous avons constaté que Transports Canada possédait seulement des données partielles sur les collisions et les blessures dans la Base nationale de données sur les collisions. Cette base de données contient de l’information sur les collisions automobiles ayant fait l’objet d’un rapport de police et survenues sur les routes publiques, y compris les collisions mortelles et avec blessures. Même si ce sont les provinces et les territoires qui fournissent et entretiennent les données, ce n’est pas chaque province ou territoire qui communique cette information ou la fournit en temps opportun. Comme Transports Canada ne peut obliger les provinces et les territoires à transmettre ces renseignements, la base de données est incomplète.

4.43 De plus, nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas accès à des données complètes provenant de compagnies d’assurance, d’hôpitaux, de forces policières et d’autres intervenants dans le domaine de la sécurité automobile. Nous sommes d’avis que ces renseignements pourraient être utilisés pour effectuer des analyses coûts-avantages et des analyses d’impact pour appuyer l’élaboration ou la modification de normes de sécurité. L’absence de données complètes et fiables provenant de parties prenantes entrave la capacité de Transports Canada de dégager les tendances liées aux collisions et aux blessures, de définir des objectifs en matière de sécurité automobile et d’établir la priorité des activités de recherche.

4.44 Recommandation — Lorsqu’il élabore ou modifie des normes de sécurité, Transports Canada devrait :

• évaluer si ses données sur les collisions et les blessures peuvent étayer adéquatement des décisions fondées sur des éléments probants compte tenu de leur qualité, de leur fiabilité et de leur pertinence;
• prendre des mesures appropriées, y compris la collaboration avec les provinces, les territoires et d’autres parties prenantes, afin d’améliorer la qualité et l’étendue des données nécessaires pour éclairer les décisions.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada évaluera le caractère adéquat des données sur les collisions et les blessures et travaillera avec les intervenants, les provinces et les territoires à qui appartiennent les données sur les collisions et les blessures (et qui les fournissent) à l’élaboration d’un plan d’action pour en améliorer la qualité.

La date cible d’achèvement est juin 2018.

4.45 L’utilisation de recherches — Nous avons constaté que le Ministère n’avait pas systématiquement rendu publique la façon dont ses recherches avaient guidé l’élaboration des normes. Par exemple, dans le cadre de sa recherche sur la résistance à l’impact, Transports Canada a étudié pendant 15 ans la sécurité des occupants de la banquette arrière. Les chercheurs du Ministère ont constaté que les cas de blessure grave ou de décès étaient plus fréquents chez les occupants de la banquette arrière, tandis que les occupants des sièges avant subissaient des blessures moins graves ou survivaient plus souvent. Transports Canada a transmis aux États-Unis, à leur demande, son étude la plus récente sur la protection des occupants de la banquette arrière. Cependant, le Ministère n’a pas publié cette étude sur son site Web, une pratique en vigueur aux États-Unis. Nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas encore analysé les mesures de sécurité qu’il pourrait prendre en fonction des résultats de cette étude.

4.46 Les représentants de Transports Canada ont expliqué que le Ministère communiquait ses recherches aux États-Unis et à d’autres administrations pour que le Canada soit davantage en mesure d’influer sur l’élaboration de règlements ailleurs dans le monde et pour harmoniser sa réglementation à l’échelle nationale et internationale. Nous avons constaté que le Ministère suivait généralement l’exemple d’autres pays, le plus souvent les États-Unis, lorsqu’il modifiait les normes canadiennes au lieu d’utiliser ses propres recherches. Nous sommes d’avis que cette approche posait problème, car cela pourrait avoir retardé la mise à jour du cadre de réglementation canadien. De plus, certains facteurs propres au Canada comme le climat, des heures de clarté très variables, l’infrastructure routière et un parc automobile distinct doivent être pris en considération lorsqu’il s’agit de modifier les règlements.

4.47 Nous avons constaté que Transports Canada avait élaboré certaines normes avec très peu de données à l’appui. Par exemple, les caméras de vision arrière (ou de recul) deviendront obligatoires aux États-Unis en 2018 à la suite d’une demande faite par le Congrès américain en vue de protéger les piétons. Les représentants de Transports Canada nous ont informés que le Ministère emboîtera le pas, même s’il dispose d’information restreinte et que les avantages pour la sécurité sont limités.

4.48 Les systèmes de freinage automatique d’urgence deviendront obligatoires aux États-Unis d’ici 2022 grâce à l’entrée en vigueur d’une lettre d’intention plutôt qu’un règlement. Cela signifie que les constructeurs se sont mis d’accord pour équiper leurs véhicules de tels systèmes. Transports Canada est plutôt d’avis que le fait de réglementer maintenant ces systèmes de freinage automatique d’urgence pourrait faire obstacle à l’innovation. Au moment de l’audit, le Ministère étudiait la technologie et la recherche effectuée dans d’autres pays à ce sujet pour établir des mesures de performance. La performance de ces systèmes de freinage demeure à l’étude et on ne sait pas exactement si cette technologie deviendra obligatoire au Canada.

4.49 Nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas systématiquement utilisé les résultats de ses propres recherches concertées à l’échelle internationale lors de l’élaboration des normes canadiennes. Par exemple, le Ministère a participé à une étude sur la sécurité des piétons afin d’élaborer et de surveiller les normes internationales pour les Nations Unies. Cependant, il n’a toujours pas adopté de norme canadienne à ce sujet. Nous avons également constaté que le Ministère participait à l’élaboration de normes internationales sur les systèmes d’éclairage et les dispositifs réfléchissants depuis une décennie, mais qu’il n’avait pas intégré plusieurs de ces normes dans le cadre de réglementation canadien.

4.50 Recommandation — Transports Canada devrait communiquer clairement la façon dont il a utilisé les éléments probants et la recherche scientifique pour guider l’élaboration ou la modification de normes de sécurité automobile.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada fournira de l’information sur la manière dont il se sert des preuves et des données scientifiques pour élaborer des normes.

La date cible d’achèvement est janvier 2017.

Transports Canada ne disposait pas de plan opérationnel à long terme pour la Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles

4.51 Nous avons constaté que la Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles ne possédait aucun plan opérationnel à long terme pour ses activités. Elle ne disposait pas non plus d’un financement stable lui permettant de s’acquitter de son mandat de recherche et de réglementation. Nous avons constaté que l’absence d’un plan opérationnel à long terme, comprenant des ressources financières stables avait entraîné la prise de décisions budgétaires à court terme qui avaient eu des conséquences négatives. En particulier, nous avons constaté que la Direction générale :

• avait acheté des véhicules en prévision de restrictions budgétaires, mais que certains d’entre eux n’avaient pas été utilisés pour des essais pendant plusieurs années après leur achat;
• avait réduit son budget de fonctionnement, mais avait tout de même procédé à un vaste projet d’infrastructure;
• avait annulé des réunions avec des parties prenantes et sa participation à des conférences;
• avait annulé des programmes de sensibilisation qui fournissaient de l’information essentielle aux enquêteurs de Transports Canada sur les collisions.

4.52 Notre analyse à l’appui de cette constatation rend compte de ce que nous avons examiné et porte sur :

• les décisions en matière de planification et de budget à long terme;
• l’expertise technique et l’influence;
• les enquêtes sur les collisions.

4.53 Cette constatation est importante parce que sans un plan opérationnel à long terme qui comprend un financement stable pour la Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles, Transports Canada peut difficilement s’acquitter de ses responsabilités et établir les priorités de travail.

4.54 Notre recommandation relativement au secteur examiné est présentée au paragraphe 4.63.

4.55 Ce que nous avons examiné — Nous avons examiné si Transports Canada disposait d’un plan opérationnel à long terme englobant les nouvelles technologies et les risques émergents en matière de sécurité. Nous avons également examiné si le Ministère avait établi des priorités pour les nouvelles technologies et les risques émergents en fonction d’un ensemble de critères, et effectué l’affectation des ressources en conséquence.

4.56 Les décisions en matière de planification et de budget à long terme — Bien que Transports Canada ait établi des plans communs de 6, 12 et 18 mois avec le Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation, nous avons constaté que la Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles ne possédait pas son propre plan opérationnel à long terme. Nous sommes d’avis que le Ministère doit établir un tel plan pour orienter ses activités, y compris la recherche et l’élaboration de normes. Le Rapport sur les plans et les priorités de Transports Canada pour 2016-2017 donne l’enveloppe budgétaire totale de la Direction générale pour les exercices 2016-2017 à 2018-2019. Toutefois, nous avons constaté que la Direction générale n’avait pas établi de plan opérationnel correspondant à ce budget qui répartissait par ordre de priorité les dépenses en fonction d’activités clés.

4.57 Nous avons constaté que la Direction générale avait élaboré des plans de travail annuels dans le cadre de son processus budgétaire. Les gestionnaires ont établi la priorité des activités et la haute direction a réparti les ressources disponibles. Nous avons constaté que, d’un exercice à l’autre, les niveaux de financement étaient incertains au moment de la soumission des plans de travail. Faute d’un plan opérationnel à long terme, les priorités en matière de financement n’avaient pas été déterminées depuis plusieurs années.

4.58 Nous avons constaté que l’absence d’un plan opérationnel à long terme avait entraîné la prise de plusieurs décisions qui ont eu une incidence sur les activités de recherche et d’autres activités. D’avril 2012 à décembre 2015, Transports Canada a acheté 98 véhicules automobiles à des fins de recherche. En décembre 2015, 24 de ces véhicules coûtant au total 529 815 $ n’avaient toujours pas été soumis à des essais. Des représentants du Ministère nous ont informés que l’imprévisibilité du financement avait contribué à la prise de ces décisions.

4.59 Nous avons également constaté que le budget de fonctionnement des essais de résistance à l’impact avait été réduit de 59 % pour l’exercice 2016-2017, passant de 1,2 million de dollars à 492 000 $. En dépit de ces compressions budgétaires, le Ministère a choisi de construire une glissière de sécurité extérieure au coût de 5,4 millions de dollars au Centre d’essais pour véhicules automobiles à Blainville (Québec). Étant donné que le budget consacré à l’essai des véhicules avait été considérablement réduit, nous remettons en question la décision de mettre le projet en œuvre.

4.60 Au cours de l’audit, le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a supervisé l’examen des dépenses de Transports Canada, en raison de l’affectation excédentaire des ressources en 2015-2016. Les représentants du Ministère nous ont informés que les mesures prises pour satisfaire aux exigences d’examen du Secrétariat avaient suscité des incertitudes à l’égard du financement d’un exercice à l’autre. Il était de ce fait difficile de planifier des activités de programme au-delà de l’exercice en cours.

4.61 L’expertise technique et l’influence — Nous avons constaté qu’au cours des exercices 2011-2012 à 2015-2016, la haute direction avait refusé ou parfois annulé la participation d’employés à des activités de sensibilisation des parties prenantes, comme des conférences ou des ateliers, ou réduit de manière significative le nombre de participants. Selon nous, il est important que les employés ayant une expertise technique participent à ces activités pour acquérir et maintenir leurs connaissances et leur expertise dans leurs domaines respectifs. Leur participation peut également aider le Ministère à influencer l’établissement de normes à l’échelle mondiale et à accéder à un réseau de collègues étrangers dans le secteur de la sécurité automobile.

4.62 Les enquêtes sur les collisions — Nous avons également constaté qu’au printemps 2016, Transports Canada avait réduit le financement de six équipes régionales dont les services à contrat avaient été retenus pour soutenir les activités de sensibilisation. Bon nombre de ces équipes travaillent dans les facultés d’ingénierie d’établissements universitaires. Grâce à ces activités, Transports Canada avait accès à un réseau d’intervenants forgé au fil du temps. Les relations créées lors des activités de sensibilisation ont permis au Ministère d’accéder à de l’information et des données sur ses principales questions d’intérêt pour la sécurité afin d’éclairer la prise de décisions en matière de réglementation. Les membres des équipes recueillaient des renseignements auprès des forces policières locales, des premiers intervenants, des hôpitaux et des coroners locaux, ce qui permettait aux enquêteurs de Transports Canada d’avoir accès notamment à ce qui suit :

• des statistiques sur les blessures liées aux véhicules et d’autres renseignements clés des hôpitaux;
• les rapports du coroner;
• le lieu d’un accident signalé par les forces policières.

Nous sommes d’avis qu’il y a un risque que les compressions effectuées puissent nuire à la qualité de l’information qui éclaire les décisions prises par la Direction générale en matière de planification et de réglementation.

4.63 Recommandation — Transports Canada devrait élaborer un plan opérationnel à long terme pour la Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles. Ce plan devrait définir les activités prévues, le budget et le niveau d’effort nécessaire pour remplir son mandat.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada examinera les liens entre la planification ministérielle, les activités de recherche et de réglementation, pour mettre à jour le processus de planification à long terme.

La Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles aura un plan pluriannuel relatif à la sécurité automobile.

La date cible d’achèvement est octobre 2017.

Surveillance des défauts

Message général

4.64 Dans l’ensemble, nous avons constaté que Transports Canada avait adéquatement évalué les plaintes du public pour cerner les défauts liés à la sécurité des automobiles. Toutefois, le Ministère n’avait pas demandé de renseignements au sujet des problèmes de sécurité critiques sur lesquels les constructeurs enquêtaient ou des processus internes utilisés pour déceler ces problèmes.

4.65 Cette constatation est importante parce que l’évaluation et la documentation des plaintes permettent de dégager les tendances liées aux défauts et aux problèmes de sécurité. Une connaissance des processus internes utilisés par les constructeurs automobiles pour détecter les problèmes de sécurité, et la collecte d’information sur leurs enquêtes de sécurité en cours permettraient à Transports Canada de cerner plus tôt les défauts liés à la sécurité et d’influer sur les rappels faits par les constructeurs.

4.66 Le personnel du Programme de surveillance de la sécurité des véhicules automobiles enquête sur les défauts présumés liés à la sécurité. Au moment de l’audit, Transports Canada disposait d’une équipe de 12 enquêteurs sur les défauts. Cette équipe était chargée de documenter les plaintes déposées par le public et d’évaluer les défauts possibles qui portent atteinte à la sécurité et qui seraient liés à la conception, à la construction ou au fonctionnement des véhicules. En 2015, Transports Canada avait reçu 2 426 plaintes concernant les véhicules automobiles.

4.67 Transports Canada a saisi chaque plainte dans sa banque de données sur les plaintes de défauts. Les enquêteurs ont documenté et évalué toutes les plaintes du public visant de présumés défauts liés à la sécurité. Les plaintes proviennent de diverses parties prenantes, par exemple :

• la population canadienne;
• les forces policières;
• les chercheurs de Transports Canada;
• les organismes de protection des consommateurs.

Les plaintes sont recueillies au moyen du formulaire de plainte affiché sur le site Web de Transports Canada, ou par téléphone.

4.68 L’article 10 de la Loi sur la sécurité automobile exige que les constructeurs donnent un avis lorsqu’un défaut d’un véhicule ou d’un équipement porte atteinte à la sécurité humaine ou est susceptible d’y porter atteinte. Le constructeur a la responsabilité de cerner les défauts. Cependant, Transports Canada documente les plaintes pour recenser les défauts dans le cadre du Programme de surveillance de la sécurité des véhicules automobiles.

Transports Canada disposait de processus internes pour cerner les défauts et dégager les tendances en matière de sécurité, et communiquait avec les constructeurs de façon appropriée

4.69 Nous avons constaté que Transports Canada avait mis en œuvre une stratégie fondée sur le risque pour analyser les plaintes du public et cerner les défauts liés à la sécurité. Le Ministère avait recueilli suffisamment d’information pour évaluer les plaintes. Nous avons constaté que les enquêteurs étayaient leurs rapports avec des analyses et des essais techniques adéquats au besoin, et qu’ils formulaient dans ces rapports des conclusions claires sur l’existence d’un défaut lié à la sécurité. Nous avons également constaté que Transports Canada communiquait les présumés défauts liés à la sécurité aux constructeurs dans des rapports trimestriels.

4.70 Notre analyse à l’appui de cette constatation rend compte de ce que nous avons examiné et porte sur :

• l’analyse des plaintes et les enquêtes connexes;
• le signalement des plaintes aux constructeurs.

4.71 Cette constatation est importante parce que la documentation des plaintes permet de dégager les tendances en matière de défauts liés à la sécurité et de cerner les problèmes de sécurité.

4.72 Nous n’avons pas présenté de recommandation relativement au secteur examiné.

4.73 Ce que nous avons examiné — Nous avons examiné le processus et sélectionné un échantillon discrétionnaire de 25 plaintes et enquêtes concernant de présumés défauts liés à la sécurité parmi les 4 710 qui ont été répertoriées entre 2014 et 2015. Nous avons déterminé si Transports Canada avait :

• recueilli suffisamment d’information pour évaluer les plaintes;
• étayé les rapports en utilisant des analyses et des essais techniques adéquats;
• formulé une conclusion sur l’existence d’un défaut lié à la sécurité;
• entrepris et terminé ses analyses et ses enquêtes en temps opportun;
• communiqué au constructeur en temps opportun les défauts liés à la sécurité recensés.

4.74 L’analyse des plaintes et les enquêtes connexes — Nous avons constaté que les employés de Transports Canada établissaient un rapport pour chaque plainte. Ils avaient recueilli suffisamment d’information pour évaluer l’existence de défauts liés à la sécurité en effectuant des recherches dans la banque de données sur les plaintes et d’autres sources afin de cerner de présumés défauts similaires et de dégager des tendances.

4.75 Transports Canada a examiné toutes les plaintes, mais seulement celles visant un présumé défaut lié à la sécurité ont fait l’objet d’une analyse approfondie. Le Ministère a utilisé une approche progressive fondée sur les risques afin de déterminer la nécessité d’approfondir les analyses ou les enquêtes. La dernière étape de cette approche est la poursuite du constructeur par Transports Canada si le constructeur ne publie pas d’avis de défaut et ne met pas en œuvre une mesure corrective.

4.76 Quant aux plaintes nécessitant d’autres analyses, nous avons constaté que les enquêteurs sur les défauts avaient documenté les résultats de leurs recherches dans des bases de données, ainsi que les résultats des inspections et des essais. Chaque analyse contenait une conclusion sur l’existence d’un défaut lié à la sécurité et indiquait si le Ministère devrait continuer à suivre le problème. Par exemple, l’analyse précisait si la composante (comme une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable) avait fonctionné comme prévu et si la plainte constituait un cas isolé ou s’inscrivait dans une tendance plus large. Nous avons également constaté que Transports Canada donnait suite aux plaintes en temps opportun.

4.77 Nous avons constaté que l’analyse des plaintes reposait fortement sur le jugement des analystes. La décision de consacrer des ressources à l’examen d’une plainte était généralement fondée sur les facteurs suivants :

• présence de blessures ou décès;
• communication d’avertissements au conducteur du véhicule;
• réception par le plaignant d’un diagnostic d’un concessionnaire automobile;
• présence d’autres facteurs comme l’âge du véhicule, l’emplacement du plaignant, la charge de travail des enquêteurs et la disponibilité des ressources.

4.78 En 2015, Transports Canada a placé 2 062 des 2 426 plaintes (85 %) dans la catégorie « à des fins d’information seulement ». Le Ministère n’a pas pris d’autres mesures étant donné que les renseignements recueillis n’étaient pas liés à la sécurité ou ne justifiaient pas d’autres analyses. Cependant, cette information est demeurée accessible pour consultation future. Transports Canada a mené des travaux complémentaires sur les 364 autres plaintes. Nous avons constaté que le Ministère n’avait pas consigné les raisons pour lesquelles une plainte faisait l’objet d’une analyse approfondie ou non. Nous avons également constaté que si plus d’un véhicule pouvait avoir le même défaut, Transports Canada n’avait pas toujours consigné la raison pour laquelle le Ministère choisissait de mener des travaux additionnels sur un véhicule, mais pas sur d’autres. Nous sommes d’avis que des décisions bien documentées pourraient améliorer le suivi des tendances et accroître la transparence du processus.

4.79 Le signalement des plaintes aux constructeurs — Nous avons constaté que Transports Canada avait envoyé des rapports trimestriels aux constructeurs pour les informer :

• des nouvelles plaintes reçues;
• de l’évolution des plaintes antérieures.

De plus, lors de notre examen des plaintes sélectionnées, nous avons constaté que Transports Canada avait communiqué avec les constructeurs en temps opportun, au besoin, pour les informer des présumés défauts ou des tendances concernant les problèmes liés à la sécurité cernés. Cela est important parce que les constructeurs ont la responsabilité de publier un avis de défaut. Ils doivent donc être mis au courant dès que possible de tout problème potentiel lié à la sécurité soulevé par des Canadiens.

Transports Canada avait une connaissance limitée des enquêtes menées par les constructeurs sur des problèmes de sécurité critiques

4.80 Nous avons constaté que Transports Canada avait demandé aux constructeurs de lui fournir de l’information sur de présumés défauts liés à la sécurité, mais que ceux-ci n’avaient communiqué au Ministère qu’une fraction des renseignements qu’ils possédaient. De plus, nous avons constaté que les constructeurs faisaient souvent enquête sur des problèmes de sécurité critiques sans en informer Transports Canada. Au moment de l’audit, les constructeurs n’étaient pas tenus par la loi de fournir cette information. À la fin de l’audit, le Ministère avait proposé des modifications législatives afin d’accroître les exigences de déclaration des constructeurs. Enfin, nous avons constaté que Transports Canada connaissait peu les processus internes utilisés par les constructeurs pour cerner et signaler les défauts liés à la sécurité.

4.81 Notre analyse à l’appui de cette constatation rend compte de ce que nous avons examiné et porte sur :

• la communication de présumés défauts liés à la sécurité;
• l’information fournie par les constructeurs;
• les processus utilisés par les constructeurs pour cerner et signaler les défauts liés à la sécurité.

4.82 Cette constatation est importante parce que la collecte d’information sur les investigations en cours des constructeurs concernant la sécurité et sur leurs processus internes permet au Ministère d’enquêter sur les défauts liés à la sécurité en temps opportun, et ainsi de mieux protéger les Canadiens.

4.83 Nos recommandations relativement aux secteurs examinés sont présentées aux paragraphes 4.91 et 4.94.

4.84 Ce que nous avons examiné — Nous avons examiné la documentation sur les réunions tenues avec les constructeurs, notamment les ordres du jour et les présentations des constructeurs, pour déterminer si ces derniers avaient fourni au Ministère des renseignements sur les problèmes de sécurité. Nous avons analysé l’information contenue dans la Banque de données sur les plaintes de défauts et la Banque de données des rappels de sécurité automobile pour la période de 2010 à 2015.

4.85 La communication de présumés défauts liés à la sécurité  — Nous avons constaté que Transports Canada avait fréquemment communiqué avec les constructeurs pour discuter de présumés défauts liés à la sécurité faisant l’objet de plaintes ou détectés lors de ses propres enquêtes. Nous avons également constaté que le Ministère avait demandé aux constructeurs de lui fournir de l’information sur ces défauts liés à la sécurité. Voici des exemples de renseignements demandés par Transports Canada :

• les listes des numéros de toutes les pièces visées;
• le nombre de plaintes reçues jusqu’à présent;
• les réclamations au titre des garanties;
• des renseignements sur l’installation, comme l’étape à laquelle une pièce est assemblée dans la chaîne de production;
• l’évaluation des défaillances faite par le constructeur;
• si le constructeur menait lui-même une enquête ou un examen lié à un problème non réglé précis.

4.86 Grâce à ses analyses des plaintes et à ses propres enquêtes, Transports Canada a influé sur 9 % des rappels effectués entre 2010 et 2015. Par exemple, pendant qu’il menait des recherches sur la sécurité des occupants de la banquette arrière, le Ministère a amené un constructeur à rappeler des véhicules au Canada et ailleurs dans le monde. La pièce 4.2 résume la façon dont les travaux de Transports Canada ont été à l’origine du rappel.

4.87 L’information fournie par les constructeurs — Lors de notre examen de la documentation, nous avons constaté que les constructeurs avaient fourni l’information demandée, mais qu’ils n’avaient pas communiqué à Transports Canada les renseignements liés à d’autres enquêtes de sécurité internes. Les constructeurs disposaient donc de beaucoup plus d’information que le Ministère sur des défauts liés à la sécurité possibles. Cela s’explique par le fait qu’ils sont souvent le premier point de contact avec lequel les propriétaires de véhicules communiquent pour déposer une plainte ou faire changer des pièces à la suite d’une réclamation au titre de la garantie. Par exemple, nous avons constaté que la société General Motors était au courant de problèmes liés au commutateur d’allumage dès 2004, et qu’elle enquêtait activement sur le problème avant le rappel diffusé en février 2014. Même si la société mère américaine était au courant, General Motors Canada n’avait pas été informée du problème (voir la pièce 4.3).

4.88 Nous avons constaté qu’entre 2010 et 2015, les constructeurs avaient diffusé au moins 318 rappels pour lesquels Transports Canada n’avait reçu aucune plainte, ce qui représente environ le tiers des rappels diffusés pendant cette période. Cela signifie que les constructeurs ont enquêté sur des problèmes de sécurité potentiels et envoyé des avis de rappel sans en informer le Ministère au préalable.

4.89 Nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas demandé d’information sur d’autres enjeux importants ou cruciaux liés à la sécurité cernés par les constructeurs et faisant l’objet d’une enquête. Nous sommes d’avis que si le Ministère demandait régulièrement des renseignements sur les enquêtes de sécurité en cours menées par les constructeurs, il pourrait présenter les plaintes pertinentes aux constructeurs dès qu’elles sont reçues. Cela est important parce que cette mesure favoriserait la détection et l’analyse rapides des défauts liés à la sécurité.

4.90 Vers la fin de l’audit, le gouvernement fédéral a présenté le projet de loi S-2 au Sénat pour modifier la Loi sur la sécurité automobile. De nouveaux pouvoirs de réglementation y sont notamment proposés pour établir des exigences de déclaration qui aideraient Transports Canada à cerner plus rapidement les défauts liés à la sécurité. De plus, les entreprises en exploitation au Canada seraient tenues d’être mieux informées des défauts et des questions de non-conformité touchant les véhicules vendus à l’extérieur du pays qui sont similaires à ceux vendus au Canada. Nous sommes d’avis que si le projet de loi est adopté, les modifications permettraient de corriger la disparité entre l’information détenue par Transports Canada et celle des constructeurs.

4.91 Recommandation — Transports Canada devrait demander aux constructeurs automobiles de lui fournir de l’information sur leurs enquêtes internes en cours concernant des problèmes critiques liés à la sécurité de leurs véhicules.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. En application du projet de loi C-62, Loi sur les automobiles plus sécuritaires pour les Canadiens (déposé au Parlement en juin 2015) et du projet de loi S-2, Loi sur le renforcement de la sécurité automobile pour les Canadiens (présenté au Parlement en mai 2016), de nouveaux pouvoirs sont proposés qui exigeraient des entreprises qui vendent ou construisent des véhicules au Canada qu’elles obtiennent, maintiennent et envoient au ministre des dossiers qui faciliteraient l’identification et l’analyse des défauts liés à la sécurité. Si les pouvoirs proposés étaient adoptés, un règlement sera élaboré pour permettre la mise en œuvre de la loi nouvellement adoptée.

4.92 Les processus utilisés par les constructeurs pour cerner et signaler les défauts liés à la sécurité  — Nous avons constaté que Transports Canada n’était pas habilité à évaluer si les constructeurs avaient mis en œuvre des processus efficaces pour cerner et signaler les défauts liés à la sécurité. Le Ministère pouvait uniquement obtenir ces renseignements par l’entremise d’ententes de collaboration avec chaque constructeur. Cela signifie que même si le Ministère avait une certaine connaissance des processus utilisés par quelques constructeurs pour cerner les défauts, il disposait de très peu d’information sur les processus des autres fabricants, y compris ceux liés aux activités internationales des sociétés. Transports Canada ne savait pas comment la plupart des constructeurs donnaient suite aux plaintes canadiennes signalées dans ses rapports trimestriels.

4.93 À la différence du Canada, la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis a recommandé des audits réguliers des processus internes utilisés par les constructeurs pour détecter les défauts possibles liés à la sécurité en 2015. Nous sommes d’avis que la collecte d’information sur les processus internes des constructeurs visant à détecter des problèmes liés à la sécurité aiderait Transports Canada à recenser le plus tôt possible les problèmes de sécurité. Cela est important parce que, grâce à ces renseignements, le Ministère serait mieux à même d’enquêter sur les défauts et de protéger les Canadiens.

4.94 Recommandation — Transports Canada devrait demander aux constructeurs automobiles de l’information sur leurs processus internes servant à cerner et à signaler les défauts liés à la sécurité.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada demandera que les principaux constructeurs de véhicules fournissent des renseignements sur leurs sources de données et les processus internes pour cerner et rapporter des défauts liés à la sécurité.

La date cible d’achèvement est janvier 2017.

Rappels de sécurité automobile

Message général

4.95 Dans l’ensemble, nous avons constaté que Transports Canada avait adéquatement évalué les efforts déployés par les constructeurs automobiles pour exécuter des rappels de sécurité. Toutefois, le Ministère nous a informés que les constructeurs avaient parfois de la difficulté à identifier et à contacter les propriétaires des voitures visées par un rappel, en particulier si le véhicule était plus ancien. Des initiatives sont en cours avec les provinces et les territoires pour améliorer les taux de réparation.

4.96 Cette constatation est importante parce qu’en retraçant les véhicules ayant un défaut lié à la sécurité et en les réparant en temps opportun, on réduit les risques pour les Canadiens.

4.97 Le nombre de rappels de véhicules automobiles pour des motifs de sécurité au Canada a augmenté de 74 % sur une période de six ans, soit entre 2010 et 2015, passant de 133 à 232 rappels. Les rappels effectués en 2015 visaient environ 5 millions de véhicules automobiles et concernaient 24 constructeurs de véhicules fabriqués au Canada et dans d’autres pays. Selon Transports Canada, les facteurs qui ont mené à une hausse du nombre de rappels comprennent une plus grande prudence de la part des constructeurs et une complexité accrue des véhicules.

4.98 Selon la loi, les constructeurs doivent signaler à Transports Canada les défauts qui portent atteinte à la sécurité humaine, ou qui sont susceptibles d’y porter atteinte, dès qu’ils ont connaissance d’un problème. Ils doivent également informer les propriétaires des véhicules de l’existence et de la nature du défaut, et des mesures que doivent prendre ces propriétaires pour le corriger dès que possible. Les avis doivent être envoyés au plus tard 60 jours après que le constructeur a connaissance du problème.

4.99 Après l’annonce d’un rappel, les constructeurs doivent communiquer à Transports Canada chaque trimestre, pendant deux ans, les taux d’exécution des réparations pour les véhicules visés. Le Ministère surveille ces taux et, si ceux-ci sont faibles, il peut ordonner au constructeur de diffuser un deuxième avis aux propriétaires qui n’ont pas encore fait corriger le défaut. Transports Canada n’a pas défini de seuil précis en deçà duquel il considère que le taux d’exécution est faible.

4.100 Ce sont les constructeurs qui ont la responsabilité d’identifier et d’informer les propriétaires des véhicules visés par un rappel. Ils retrouvent les propriétaires grâce aux données des concessionnaires sur leurs clients et à l’information des registres provinciaux et territoriaux de véhicules.

Transports Canada s’est assuré que les avis de défaut lié à la sécurité étaient complets et donnés en temps opportun

4.101 Nous avons constaté que les constructeurs automobiles avaient informé Transports Canada de leur plan de lancer un rappel de sécurité peu de temps après avoir pris la décision à ce sujet. Dans plus de la moitié des rappels examinés (près de 57 %), nous avons constaté que les constructeurs avaient informé les propriétaires dans un délai d’environ six semaines, en moyenne, après avoir décidé de diffuser le rappel. Dans les autres cas, nous n’avons pas pu déterminer quand les propriétaires avaient été informés.

4.102 Notre analyse à l’appui de cette constatation rend compte de ce que nous avons examiné et porte sur :

• l’envoi en temps opportun des avis de défaut lié à la sécurité transmis à Transports Canada;
• l’envoi en temps opportun des avis de défaut lié à la sécurité transmis aux propriétaires des véhicules visés.

4.103 Cette constatation est importante parce qu’il est essentiel que les propriétaires des véhicules soient informés des problèmes de sécurité le plus rapidement possible une fois que la décision d’effectuer un rappel a été prise. Sans cette information, la sécurité et la vie des Canadiens peuvent être mises en danger.

4.104 Nous n’avons pas présenté de recommandation relativement au secteur examiné.

4.105 Ce que nous avons examiné — Nous avons examiné un échantillon aléatoire de 46 rappels (sur un total de 1 030) effectués de 2010 à 2015 pour déterminer si les constructeurs avaient informé en temps opportun Transports Canada et les propriétaires concernés des rappels de sécurité.

4.106 L’envoi en temps opportun des avis de défaut lié à la sécurité transmis à Transports Canada  — Nous avons constaté qu’en moyenne, il y avait eu un délai de 6,2 jours ouvrables entre la décision du constructeur d’effectuer un rappel et la date à laquelle il avait envoyé l’avis requis à Transports Canada. Cela indique que les constructeurs ont généralement informé le Ministère peu de temps après avoir pris la décision d’effectuer un rappel.

4.107 L’envoi en temps opportun des avis de défaut lié à la sécurité transmis aux propriétaires des véhicules visés — Nous avons constaté que les constructeurs avaient envoyé 26 des 46 avis de défaut aux propriétaires des véhicules dans le délai requis de 60 jours suivant la décision d’effectuer un rappel. En moyenne, 29,2 jours ouvrables s’étaient écoulés entre la prise de la décision d’effectuer un rappel par le constructeur et la date à laquelle il avait envoyé les avis aux propriétaires. Nous avons constaté que les 20 autres avis de défaut envoyés à Transports Canada ne précisaient pas la date à laquelle le constructeur avait informé les propriétaires.

Transports Canada a fait le suivi des taux de réparation des véhicules visés par un rappel et il étudiait des moyens de les accroître

4.108 Nous avons constaté que Transports Canada avait adéquatement fait le suivi des taux de réparation des véhicules visés par un rappel durant deux ans après le début du rappel. Même si, en moyenne, huit véhicules visés sur dix avaient été réparés, nous avons constaté qu’il y avait des obstacles à l’atteinte d’un taux de réponse plus élevé. Il incombe aux constructeurs d’informer les propriétaires des rappels, mais ce sont les propriétaires qui doivent faire réparer leurs véhicules.

4.109 Notre analyse à l’appui de cette constatation rend compte de ce que nous avons examiné et porte sur :

• le suivi du taux d’exécution des réparations;
• les efforts déployés pour améliorer les taux de réparation.

4.110 Cette constatation est importante parce que si les voitures ne sont pas réparées rapidement après la diffusion du rappel, la sécurité des conducteurs, des passagers, des occupants des autres véhicules et des piétons pourrait être compromise.

4.111 Nous n’avons pas présenté de recommandation relativement au secteur examiné.

4.112 Ce que nous avons examiné — Nous avons examiné l’information contenue dans la Banque de données des rappels de sécurité automobile de Transports Canada pour la période de 2010 à 2013 afin de déterminer si le Ministère avait fait le suivi des taux de réparation. Nous avons également examiné le calendrier et les ordres du jour des réunions entre Transports Canada et les constructeurs automobiles pendant la période visée par l’audit.

4.113 Le suivi du taux d’exécution des réparations — Nous avons constaté que Transports Canada avait fait le suivi des taux d’exécution des réparations sur les véhicules visés par un rappel grâce à son examen des rapports trimestriels produits par les constructeurs. Ces derniers sont en effet tenus de fournir ces documents pendant les deux années qui suivent un rappel.

4.114 Nous avons constaté que Transports Canada n’avait pas défini ce qu’il entendait par un taux de réparation « adéquat ». Les taux de réparation à la suite d’un rappel étaient d’environ 78 %. Les représentants de Transports Canada nous ont informés qu’il y avait des obstacles à l’atteinte de taux de réparation plus élevés :

• il est parfois difficile pour les constructeurs d’identifier et de contacter les propriétaires de véhicules plus anciens ou de véhicules ayant traversé une frontière provinciale ou celle d’un autre pays;
• une fois informés du rappel, certains propriétaires décident de ne pas faire réparer leur véhicule chez un concessionnaire même si les constructeurs payent généralement tous les coûts afférents.

4.115 Conformément à la Loi sur la sécurité automobile et ses règlements, les constructeurs ont la responsabilité d’informer les propriétaires des véhicules visés par un rappel. Cependant, ils ne sont pas responsables si les propriétaires choisissent de ne prendre aucune mesure. Au bout du compte, il incombe au consommateur d’amener le véhicule visé chez un concessionnaire pour faire faire les réparations requises. Sur son site Web, Transports Canada encourage les propriétaires de véhicules à donner suite aux rappels dès qu’ils ont reçu un avis du constructeur.

4.116 Les efforts déployés pour améliorer les taux de réparation — Transports Canada a participé à un projet fédéral-provincial visant à définir des stratégies pour améliorer les taux d’exécution des réparations. En juin 2015, une proposition sur le taux d’exécution des réparations à la suite d’un rappel a été présentée par le Ministère au Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, une organisation fédérale-provinciale. La proposition comprenait l’ébauche d’une analyse de solutions qui serait utilisée à des fins d’examen en avril 2016. Le Conseil envisageait de transformer l’ébauche en code de pratique et plan d’action, mais les travaux n’avaient pas commencé au moment de l’audit.

4.117 Nous avons constaté que les constructeurs automobiles et Transports Canada avaient discuté de moyens pour accroître les taux d’exécution des réparations. Des discussions similaires ont eu lieu aux États-Unis. Au moment de l’audit, aucune solution n’avait été déterminée. Il importe que le Ministère continue à collaborer avec les provinces, les territoires et les constructeurs pour améliorer les taux de réparation.

Conclusion

4.118 Nous avons conclu que Transports Canada n’avait pas tenu à jour un cadre de réglementation qui répondait aux risques émergents et aux nouveaux enjeux technologiques en matière de sécurité. Sa stratégie n’a donc pas permis de garantir que les véhicules automobiles immatriculés au Canada soient équipés des meilleurs dispositifs de sécurité disponibles et des technologies de pointe. Même si la surveillance de défauts liés à la sécurité et des rappels était adéquate, Transports Canada connaissait peu les problèmes critiques liés à la sécurité des véhicules qui faisaient l’objet d’enquêtes par les constructeurs. La capacité du Ministère de cerner rapidement les défauts liés à la sécurité et d’influer sur les rappels effectués par les constructeurs a donc été limitée.