Introduction

Information générale

1. La Société des ponts fédéraux est une société d’État fédérale dont le siège social est situé à Ottawa, en Ontario. Elle est chargée de surveiller les intérêts fédéraux du Canada à l’égard de quatre ponts internationaux qui relient l’Ontario au Michigan ou à l’État de New York, aux États-Unis (voir la pièce 1) :

• le pont international de Sault SainteSte. Marie (Sault Ste. Marie);
• le pont Blue Water (Point Edward);
• le pont international des Mille-Îles (Ivy Lea);
• le pont international de la voie maritime (Cornwall).

2. Les activités de la Société portent sur la conception, la construction, l’acquisition, le financement, l’entretien, l’exploitation, la gestion, l’aménagement, la réparation, la démolition ou la reconstruction des ponts ou des autres structures, installations, travaux ou propriétés connexes qui relient la province de l’Ontario et l’État de New York ou l’État du Michigan, aux États-Unis. La Société fait rapport au Parlement par l’intermédiaire du ministre des Transports.

3. Contrairement à de nombreuses sociétés fédérales, le mandat de la Société n’est pas défini dans une loi du Parlement. Selon son plan d’entreprise approuvé par le gouvernement, son mandat consiste à assurer le plus haut niveau d’intendance possible afin que ses ponts internationaux et les structures connexes soient sécuritaires et efficaces pour les personnes qui les utilisent.

4. La Société des ponts fédéraux, une entité constituée aux termes de la Loi canadienne sur les sociétés par actions, est issue de la fusion de l’ancienne société établie en 1998, qui portait le même nom, avec deux autres sociétés responsables de ponts, conformément à la Loi numérono 2 sur le plan d’action économique de 2013 :

• la Société du pont de la rivière Ste. Marie (fusion réalisée le 27 janvier 2015), qui était alors une filiale en propriété exclusive de la société détenant la participation canadienne dans le pont international de Sault Ste. Marie;
• l’Administration du pont Blue Water (fusion réalisée le 1er février 2015), une autre société d’État qui détenait la participation canadienne dans le pont Blue Water.

5. Une fusion prévue avec la dernière filiale en propriété exclusive de la Société, la Corporation du Pont international de la voie maritime, LimitéeLtée, dépend de l’approbation de son partenaire américain, la Great Lakes SaintSt. Lawrence Seaway Development Corporation. Le pont international des Mille-Îles fait partie du portefeuille initial de la Société des ponts fédéraux depuis 1998.

6. La Société détient la partie canadienne des quatre ponts internationaux de son portefeuille, y compris les esplanades et les installations connexes. Elle est responsable de l’exploitation du côté canadien du pont Blue Water (le propriétaire américain exploite le côté américain), mais n’exploite pas directement les autres ponts.

7. En ce qui concerne les trois autres ponts internationaux de son portefeuille, la Société a conclu avec les propriétaires américains des accords binationaux, dont certains remontent à 1954. Selon ces accords, les ponts sont exploités à titre d’entreprises individuelles à l’égard desquelles ni la Société ni le propriétaire américain n’exercent de contrôle unilatéral. Chacune des entreprises individuelles possède une structure de gouvernance au sein de laquelle la participation canadienne et la participation américaine sont représentées. La première dirigeante de la Société agit actuellement à titre de représentante au sein des trois structures de gouvernance des partenariats binationaux.

8. Les exploitants de ponts de ces trois entreprises individuelles sont les suivants (voir la pièce 2) :

• La Corporation du Pont international de la voie maritime, Ltée, une filiale en propriété exclusive de la Société, exploite le pont international de la voie maritime.
• L’International Bridge Administration, une unité du partenaire américain, exploite le pont international de Sault Ste. Marie.
• Le partenaire américain, la Thousand Islands Bridge Authority, exploite le pont international des Mille-Îles.

9. La Société est normalement censée générer suffisamment de revenus pour couvrir ses dépenses, y compris les réparations et la plupart des grands projets d’immobilisations. Elle reçoit occasionnellement des fonds fédéraux, par exemple pour des activités précises ou pour l’acquisition d’immobilisations corporelles.

10. Compte tenu de l’éclosion de la pandémie de maladie à coronavirus (COVID‑19), la frontière canado-américaine a été fermée aux déplacements non essentiels le 21 mars 2020. Par conséquent, tous les ponts internationaux dont la Société est responsable ont connu d’importantes baisses de trafic (voir la pièce 3). Le 9 août 2021, le Canada a commencé à assouplir ses restrictions frontalières.

11. En raison de la fermeture de la frontière, les produits de la Société tirés des péages et des contrats de location, qui dépendent largement des ventes dans les boutiques hors taxes, ont chuté considérablement durant la pandémie, ce qui a mis en péril l’autonomie financière de la Société (voir la pièce 4). Au cours de l’exercice 2020‑2021, la Société a obtenu des fonds du gouvernement du Canada totalisant 5 729 000 $ sous forme d’aide financière d’urgence liée à la COVID‑19. Elle a utilisé 2 381 000 $ de ce montant pour compenser les manques à gagner du pont international de la voie maritime et 3 348 000 $ pour couvrir sa part des coûts liés aux trois autres ponts de son portefeuille.

12. La Société a obtenu l’accès à des fonds publics d’urgence liés à la COVID‑19 pouvant atteindre 18 497 000 $ auprès du gouvernement du Canada pour l’exercice 2021‑2022, afin de soutenir la continuité des activités aux quatre ponts internationaux. Elle a également conclu un nouvel accord de financement, qui lui permettra d’emprunter jusqu’à 10 millions de dollars pour l’aider à combler ses besoins de flux de trésorerie futurs, au besoin. À la fin de notre période d’examen, la Société avait réussi à maintenir sa note de crédit de Standard & Poor’s à A+ (accompagnée d’une révision de la note avec une perspective contextuelle négative).

13. La Société continue également de travailler avec le gouvernement fédéral pour répondre à ses préoccupations au sujet de la viabilité financière de sa filiale, la Corporation du Pont international de la voie maritime, Ltée. Cette préoccupation datait d’avant la pandémie de COVID‑19. Dans son plan d’entreprise de 2019‑2024, la Société avait avisé le gouvernement que la question récurrente de la viabilité financière de la filiale représentait dorénavant un risque élevé, compte tenu de l’augmentation importante du nombre de passages exemptés de péage, imposés par le gouvernement. Cette hausse menaçait la capacité de la filiale de générer suffisamment de revenus pour couvrir ses coûts à long terme. La Société travaille avec le gouvernement à l’élaboration d’un mécanisme visant à régler ces problèmes de financement.  

14. La Loi sur la gestion des finances publiques exige que chaque société d’État mère et ses filiales à part entière fassent l’objet d’un examen spécial au moins une fois tous les 10 ans. La date limite fixée par la Loi pour l’achèvement et la présentation du rapport d’examen est le 1er février 2025, soit 10 ans après la création de la Société des ponts fédéraux Limitée nouvellement fusionnée.

15. Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée, qui était auparavant une filiale de la Société, est devenue une société d’État mère en 2014. Par conséquent, elle est soumise à un examen spécial qui lui est propre, et ses activités ne font pas partie de l’étendue du présent examen spécial.

Objet de l’audit

16. Notre audit visait à déterminer si les moyens et les méthodes de la Société des ponts fédéraux que nous avons sélectionnés aux fins de l’examen lui fournissaient l’assurance raisonnable que ses actifs étaient protégés et contrôlés, que ses ressources étaient gérées avec efficience et économie et que ses activités étaient menées avec efficacité, comme l’exige l’article 138 de la Loi sur la gestion des finances publiques.

17. De plus, aux termes de l’article 139 de la Loi sur la gestion des finances publiques, nous devons exprimer une opinion, à savoir si, compte tenu des critères établis, il y avait une assurance raisonnable que les moyens et méthodes que nous avons examinés ne comportaient pas de défaut grave. Nous cernons et signalons des défauts graves lorsque, à notre avis, la Société pourrait ne pas avoir l’assurance raisonnable que ses actifs sont protégés et contrôlés, que ses ressources sont gérées avec efficience et économie, et que ses activités sont menées avec efficacité.

18. En nous fondant sur notre évaluation des risques, nous avons sélectionné des moyens et méthodes dans les secteurs suivants :

• les méthodes de gestion organisationnelle;
• la gestion des actifs et de l’exploitation des ponts.

Les moyens et méthodes sélectionnés et les critères appliqués pour les évaluer sont présentés dans les pièces tout au long du rapport.

19. La section intitulée À propos de l’audit, à la fin du présent rapport, donne des précisions sur l’objectif, l’étendue, la méthode et les sources des critères de l’audit.

Constatations, recommandations et réponses

Méthodes de gestion organisationnelle

La Société disposait de bonnes méthodes de gestion organisationnelle, mais des améliorations étaient nécessaires dans les secteurs de la surveillance exercée par le Conseil d’administration, de l’évaluation du rendement et de la gestion des risques d’entreprise

20. Nous avons constaté que la Société disposait de bonnes méthodes de gestion organisationnelle, mais que des améliorations devaient être apportées dans plusieurs secteurs. En particulier, nous avons constaté que des lacunes en matière de rapport avaient amoindri la surveillance exercée par le Conseil d’administration et que certains des indicateurs et cibles nécessaires à la réalisation d’une évaluation rigoureuse du rendement étaient manquants. De plus, la Société n’avait pas intégré les risques en matière d’environnement et de développement durable dans son évaluation des risques, et il manquait des documents dans son registre des risques.

21. L’analyse à l’appui de cette constatation porte sur :

• la gouvernance de la Société;
• la planification stratégique;
• la gestion des risques d’entreprise.

22. La Société est dirigée par un conseil d’administration composé de sept membres, dont la présidente et la première dirigeante.

23. Le gouverneur en conseil^{Définition 1} nomme la première dirigeante ou le premier dirigeant et la présidente ou le président pour un mandat qu’il estime adéquat. Chaque membre du Conseil d’administration est nommé par le ministre des Transports, avec l’approbation du gouverneur en conseil, pour un mandat d’au plus quatre ans. Le mandat de chacun des membres du Conseil peut être renouvelé lorsqu’il vient à expiration. À la fin de notre période d’examen, le mandat d’un des administrateurs du Conseil était échu. Toutefois, il n’y avait pas de postes vacants, car il était prévu que cet administrateur continue d’être membre jusqu’à ce qu’une personne soit nommée pour lui succéder, comme le permet la Loi sur la gestion des finances publiques.

24. Le Conseil est appuyé par un comité des finances et d’audit ainsi que par un comité de gouvernance, des politiques et des ressources humaines.

25. La Société est assujettie à la Partie X de la Loi sur la gestion des finances publiques, qui l’oblige notamment à établir un plan d’entreprise annuel, y compris un budget de fonctionnement annuel et un budget d’immobilisations annuel, aux fins d’approbation par le gouvernement.

26. Bien que la Société ait présenté à temps son plan d’entreprise pour 2021-2022 à 2025-2026, celui‑ci n’avait pas encore été approuvé par le Conseil du Trésor ni déposé au Parlement à la fin de notre période d’examen.

27. Nos recommandations relativement au secteur examiné sont présentées aux paragraphes 34, 38, 48, 49, 55 et 59.

28. Analyse — Nous avons constaté que la Société disposait de bonnes méthodes de gouvernance, mais que la surveillance exercée par le Conseil d’administration devait être améliorée. Le Conseil n’avait pas reçu de rapports complets sur la conformité aux autorisations législatives ni sur les résultats des processus relatifs aux conflits d’intérêts. De plus, la Société n’avait pas officialisé ses méthodes d’échange d’information avec l’ensemble des exploitants des ponts de son portefeuille (voir la pièce 5).

29. Faiblesses — Surveillance par le Conseil d’administration — La Société est assujettie à une large gamme de lois et de règlements fédéraux et provinciaux, et les exploitants des ponts de son portefeuille peuvent avoir à se conformer à la fois à des lois et à des règlements fédéraux et étatiques du Canada ou des États‑Unis. De plus, les accords binationaux prévoient que les exploitants des ponts doivent se conformer aux lois et aux règlements applicables. Le Conseil d’administration avait reçu des rapports sur la conformité de la Société à certaines de ces lois ou à certains de ces règlements (notamment les lois en matière de finances et les règlements aux termes de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux). Cependant, il n’avait pas reçu de rapports liés à d’autres lois ou règlements, par exemple des rapports sur la conformité aux lois environnementales applicables. En outre, la Société ne lui avait pas fourni de renseignements concernant la conformité des exploitants des ponts aux lois canadiennes ou américaines. Par conséquent, le Conseil n’avait pas reçu de renseignements exhaustifs lui permettant de remplir pleinement son rôle de surveillance.

30. Comme il y a eu des cas très médiatisés de comportement contraire à l’éthique dans le secteur de l’infrastructure au cours des dernières années, la divulgation d’actes répréhensibles est devenue une priorité pour de nombreuses organisations publiques et privées liées à ce secteur, afin de renforcer la confiance du public. L’agent supérieur chargé des divulgations de la Société a remis au Conseil d’administration un rapport annuel sur la fraude et les autres actes répréhensibles, y compris un exemplaire du rapport annuel déposé auprès du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada au titre de la Loi sur la protection des fonctionnaires divulgateurs d’actes répréhensibles.

31. Le Conseil d’administration n’avait toutefois pas reçu de renseignements sur les résultats du processus annuel entrepris par la Société à l’égard des déclarations du personnel liées aux conflits d’intérêts. La Société ne lui avait pas non plus transmis d’informations sur les politiques et processus en matière de conflits d’intérêts mis en place par les exploitants des ponts.

32. Le Conseil d’administration a besoin de rapports exhaustifs sur la conformité de la Société aux lois et aux règlements applicables, ainsi que de renseignements sur les résultats des processus liés aux conflits d’intérêts. Il pourrait ainsi gérer le risque qu’une non‑conformité aux autorisations législatives puisse empêcher la Société de s’acquitter de son mandat. Cela permettrait aussi à la Société de gérer tout risque posé par les personnes qui sont influencées par des intérêts extérieurs.

33. Cette faiblesse est importante, car sans rapport exhaustif sur la conformité aux autorisations législatives et sur les résultats des processus relatifs aux conflits d’intérêts, le Conseil d’administration ne peut avoir la certitude de recevoir l’information dont il a besoin pour surveiller efficacement les activités de la Société. Celle‑ci pourrait donc être exposée à des risques réglementaires ou à des risques liés à sa réputation.

34. Recommandation — La Société des ponts fédéraux devrait veiller à ce que le Conseil d’administration reçoive des rapports exhaustifs sur la conformité aux autorisations législatives et sur les résultats des processus liés aux conflits d’intérêts, de façon à favoriser l’efficacité de la surveillance et de la prise de décisions par le Conseil.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. Le Conseil d’administration de la Société reçoit actuellement des rapports sur la conformité aux principales autorisations. La Société entretient des liens contractuels avec des entités binationales et des exploitants de ponts pour l’exploitation de ponts internationaux précis qui gouvernent la nature de la relation et les obligations de chaque partie en fonction des lois applicables et de facteurs liés à la diplomatie et à la gouvernance. La Société soumet ces accords à des audits indépendants réalisés par de tierces parties conformément aux accords binationaux négociés. Selon ces accords, la Société s’engage à effectuer un examen des rapports présentés au Conseil d’administration sur les lois applicables pertinentes pour la Société au cours de la période de planification de 2022‑2023 à 2026‑2027. En ce qui concerne sa surveillance des conflits d’intérêts, la Société a mis en place des politiques officielles, des contrôles internes et des activités ciblées pour protéger ses intérêts. La Société a instauré un cadre pour la préparation de rapports d’anomalies au Conseil d’administration par l’intermédiaire de la première dirigeante. La Société s’engage à examiner ses pratiques d’établissement de rapports sur les conflits d’intérêts au cours de l’exercice 2022-2023, dans un souci d’amélioration continue.

35. Nous avons également constaté que dans le cadre de relations de travail professionnelles, la Société avait reçu des renseignements de façon informelle de la part des trois exploitants des ponts liés à ses partenariats binationaux concernant l’administration et la gestion des accords binationaux. De plus, nous avons constaté que la Société avait documenté de façon officielle, dans ses politiques d’entreprise, seulement une partie des renseignements dont elle avait besoin de la part des exploitants des ponts. Par exemple, elle avait documenté le besoin d’obtenir des informations financières ainsi que des rapports sur l’inspection et l’entretien des ponts. Cependant, elle n’avait pas documenté certaines des informations dont elle avait besoin de la part des exploitants des ponts, et n’avait pas communiqué de façon formelle aux exploitants des ponts ses besoins en matière d’information.

36. En 2021, la Société et le département des Transports du Michigan ont entretenu une correspondance afin de documenter leur engagement à maintenir l’échange mutuel de renseignements clés concernant le pont Blue Water (par exemple les plans directeurs, les rapports d’inspection et la communication préalable des modifications de droits de péage). Toutefois, il n’y a pas eu de tel échange de renseignements avec les trois autres exploitants de ponts en vue d’élaborer et d’officialiser leurs méthodes d’échange d’information d’une façon autre que celle définie dans les accords binationaux.

37. Cette faiblesse est importante parce que la Société, y compris son Conseil d’administration, a besoin d’un volume considérable de renseignements provenant des exploitants des ponts pour pouvoir remplir son rôle de surveillance à l’égard des ponts et des structures connexes et s’assurer ainsi que ceux‑ci sont sécuritaires et efficaces pour les personnes qui les utilisent. Une communication officielle de l’information requise de la part des exploitants des ponts faciliterait la coordination d’un processus d’échange de renseignements exhaustif, opportun et périodique.

38. Recommandation — La Société des ponts fédéraux devrait officialiser ses exigences en matière d’information avec les exploitants des ponts, dans le cadre de ses trois partenariats binationaux.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. La Société des ponts fédéraux convient qu’il serait avantageux d’officialiser davantage ses exigences détaillées en matière d’information à l’appui des accords en place aux ponts. La Société examinera tous les échanges de renseignements liés à chaque accord en vigueur aux fins d’amélioration de la documentation d’ici la fin de l’exercice 2023-2024.

39. Analyse — Nous avons constaté des faiblesses relativement à l’évaluation et au suivi du rendement ainsi qu’à la production de rapports connexes. En particulier, la Société n’avait pas établi d’indicateurs de rendement qui visaient directement son mandat, soit de veiller à ce que les ponts internationaux et les structures connexes soient sécuritaires et efficaces pour les personnes qui les utilisent. Elle n’avait pas non plus défini de cibles pour les indicateurs de rendement liés aux objectifs stratégiques (voir la pièce 6).

40. Faiblesses — Évaluation du rendement et rapports connexes — La Société a présenté au public les principales réalisations liées à ses objectifs stratégiques dans son rapport annuel de 2020‑2021. Nous avons toutefois constaté qu’elle n’avait pas établi de cibles précises pour les indicateurs de rendement liés à ces objectifs. La Société n’était donc pas en mesure d’évaluer de façon objective les progrès réalisés en vue de l’atteinte de ses objectifs stratégiques.

41. Dans le cas de certains objectifs stratégiques, les indicateurs de rendement étaient fondés sur la mise en œuvre ou l’atteinte de l’objectif lui-même, mais il manquait des cibles comme des jalons ou des échéances. Par exemple :

• L’objectif stratégique lié aux « analyses prédictives du trafic en temps réel » était assorti d’un indicateur visant la « mise en place d’une solution d’agrégation et une solution d’analyse des données ».
• L’objectif stratégique portant sur un « plan directeur pour les technologies » était assorti d’un indicateur visant la « conclusion du plan et les processus de mise en œuvre ».

42. Il est indiqué dans le rapport annuel de 2020‑2021 que chacun de ces objectifs stratégiques était « en cours ». Toutefois, en l’absence de cibles précises, la Société ne pouvait pas utiliser les indicateurs pour déterminer s’il y avait des lacunes en matière de rendement ou pour voir si celui‑ci s’était amélioré au fil du temps.

43. D’autres objectifs stratégiques étaient assortis d’indicateurs de rendement fondés sur des mesures financières ou d’autres mesures, mais pour lesquels aucune cible précise n’avait été établie. Par exemple :

• L’objectif stratégique portant sur les « stratégies de tarification du péage » était assorti d’un indicateur visant « les tendances de trafic et les parts de marché ».
• L’objectif stratégique portant sur le « maintien ou l’augmentation des services et des commodités pour la clientèle » était assorti d’un indicateur visant « une augmentation des produits tirés de la location et d’autres produits diversifiés non liés au péage ».

44. Il est indiqué dans le rapport annuel de 2020‑2021 que chacun de ces objectifs stratégiques était « non atteint ». Toutefois, comme les indicateurs de rendement ne comprenaient pas de cibles précises, il n’y avait aucune façon pertinente d’évaluer la mesure dans laquelle ces objectifs stratégiques n’étaient pas satisfaits.

45. Nous avons également constaté que même si la Société avait établi des indicateurs de rendement à l’égard de ses objectifs stratégiques, elle n’en avait établi aucun visant directement son mandat, soit de veiller à ce que les ponts internationaux et les structures connexes soient sécuritaires et efficaces pour les personnes qui les utilisent. Nous comprenons que bon nombre des objectifs stratégiques de la Société, ainsi que ses activités courantes, appuient son mandat. Toutefois, il est important d’établir des indicateurs de rendement clés et des cibles connexes en matière de sécurité et d’efficacité, et d’en faire un suivi, afin que la direction ou le Conseil d’administration puissent être informés lorsque des mesures organisationnelles pourraient s’avérer nécessaires.

46. Bien que la Société soit la mieux placée pour cerner ces indicateurs de rendement et les cibles connexes, nous proposons un exemple. Un indicateur de rendement lié à la sécurité pourrait porter sur le nombre d’éléments urgents relevés dans le cadre de l’inspection des ponts et le temps nécessaire pour y remédier. Si la Société avait établi une cible pour cet indicateur, toute hausse du nombre d’éléments ou du délai obligerait la direction à déterminer si des mesures ou un suivi supplémentaires s’avèrent nécessaires.

47. Ces faiblesses sont importantes parce que si elle n’établit pas de cibles mesurables, précises et assorties d’échéances pour ses indicateurs de rendement, la Société ne peut pas évaluer les progrès ni en rendre compte de façon pertinente. Par conséquent, il se pourrait que la Société ne puisse pas évaluer en temps opportun si des mesures ou un suivi supplémentaires s’avèrent nécessaires pour atteindre ses objectifs stratégiques. En outre, l’établissement d’indicateurs de rendement directement liés à la sécurité et à l’efficacité – qui sont des objectifs stratégiques publics faisant partie du mandat de la Société – permettrait à celle-ci de mieux démontrer son rendement dans ces secteurs et d’accroître sa responsabilisation.

48. Recommandation — La Société des ponts fédéraux devrait définir des cibles précises et des jalons assortis d’échéances pour les indicateurs de rendement liés à ses objectifs stratégiques.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. La Société des ponts fédéraux est résolue à revoir sa méthode d’établissement des objectifs en matière de rendement et des cibles connexes pour améliorer l’information transmise aux utilisateurs et elle est déterminée à inclure les changements dans le plan d’entreprise de 2023-2024 à 2027-2028 ainsi que dans le rapport annuel de 2023-2024.

49. Recommandation — La Société des ponts fédéraux devrait établir des indicateurs de rendement et des cibles connexes qui visent directement son mandat, lequel consiste à s’assurer que les ponts internationaux et les structures connexes sont sécuritaires et efficaces pour les personnes qui les utilisent.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. La Société des ponts fédéraux convient que les indicateurs de rendement et les cibles connexes constituent des façons importantes de mesurer ses réalisations à l’égard de son mandat; elle est résolue à revoir sa méthode pour améliorer l’information transmise aux utilisateurs et à inclure les changements dans le plan d’entreprise de 2023‑2024 à 2027‑2028 ainsi que dans le rapport annuel de 2023‑2024.

50. Analyse — Nous avons constaté des faiblesses au chapitre de la gestion des risques. Plus précisément, la Société n’avait pas intégré les risques liés à l’environnement et au développement durable dans ses processus d’évaluation des risques d’entreprise. Elle n’avait pas non plus documenté les mesures d’atténuation à l’égard de certains des risques auxquels elle était exposée (voir la pièce 7).

51. Faiblesse — Recensement et évaluation des risques — La Société avait terminé en mars 2021 une étude concernant les effets et les risques des changements climatiques sur son infrastructure et sur l’organisation dans son ensemble. Cependant, nous avons constaté qu’elle n’avait pas intégré ces risques liés à l’environnement et au développement durable dans ses processus de gestion des risques. Par exemple, l’étude sur le climat abordait les effets à long terme de la chaleur extrême, des vents violents et de l’accumulation de pluie verglaçante. Au fil du temps, ces facteurs pourraient avoir une incidence sur plusieurs secteurs de risque de la Société, soit la sûreté des ponts (intégrité des actifs), la sûreté des ponts (élément humain), la gestion de la main d’œuvre, les systèmes technologiques et la viabilité financière. Après avoir compris les effets possibles de ces facteurs, la Société devrait modifier ses processus de gestion des risques pour intégrer les risques en question. 

52. Conformément à son mandat, la Société doit fournir une infrastructure sécuritaire et efficace, ce qui comprend généralement la prise en compte de la durabilité environnementale. De plus, au cours des dernières années, la prépondérance des risques environnementaux, sociaux et liés à la gouvernance, aussi appelés risques liés à la durabilité, s’est rapidement accrue. Par conséquent, le gouvernement, tout comme la communauté internationale, accorde de plus en plus d’importance aux risques environnementaux, sociaux et liés à la gouvernance. Par exemple, le Canada et les autres États membres des Nations Unies ont adopté en 2015 le Programme de développement durable à l’horizon 2030, qui a pour vision la solidarité, la paix et la prospérité pour la planète et tous ses habitants. Le Programme 2030 s’articule autour de 17 objectifs de développement durable et de cibles correspondantes qui visent à relever les défis sociaux, économiques et environnementaux d’aujourd’hui et de demain. Sur la scène nationale, le gouvernement du Canada s’est de nouveau engagé à mettre ces objectifs en œuvre.

53. La cible 9.1, qui revêt une importance particulière sur le plan des activités de la Société, consiste à « Mettre en place une infrastructure de qualité, fiable, durable et résiliente, y compris une infrastructure régionale et transfrontière, pour favoriser le développement économique et le bien‑être de l’être humain, en mettant l’accent sur un accès universel, à un coût abordable et dans des conditions d’équité ». Les systèmes d’infrastructures durables sont des systèmes qui sont planifiés, conçus, construits, exploités et mis hors service d’une manière qui assure la durabilité économique et financière, sociale, environnementale et institutionnelle tout au long du cycle de vie des infrastructures.

54. Cette faiblesse est importante parce que le gouvernement fédéral a récemment établi des attentes officielles à l’intention des ministères et organismes fédéraux afin qu’ils intègrent les objectifs de développement durable dans leurs activités. Nous reconnaissons que de telles attentes ne s’appliquent pas aux sociétés d’État. Cependant, nous sommes d’avis que les objectifs de développement durable offrent aux organisations, y compris les sociétés d’État, un cadre leur permettant de cibler des initiatives sociales, économiques et environnementales, et d’y contribuer.

55. Recommandation — La Société des ponts fédéraux devrait intégrer les risques liés à l’environnement et au développement durable dans ses processus de gestion des risques afin de cerner, d’atténuer et de surveiller ces risques liés à l’environnement et au développement durable, et de produire des rapports connexes.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. La Société dispose de pratiques et de processus éprouvés et responsables en matière d’environnement et de responsabilité sociale qui sont intégrés dans toutes ses activités relatives aux ponts et ses grands projets d’immobilisations. Le Conseil d’administration de la Société a commencé une formation sur les cadres en matière d’environnement, de responsabilité sociale et de gouvernance en 2018. Plus récemment, en 2020-2021, une étude exhaustive sur les changements climatiques visant l’ensemble de son portefeuille a été réalisée. En octobre 2021, la Société a entrepris un processus stratégique pour intégrer toutes les sources d’informations et d’activités actuelles dans un cadre environnemental, social et de gouvernance officiel. Dès que le cadre moderne sera mis en œuvre, la Société réévaluera ses risques et ses mesures d’atténuation dans le cadre de son programme de gestion des risques d’entreprise. Une date cible, soit la fin de l’exercice 2023‑2024, a été établie pour l’achèvement de toute la documentation afférente.

56. Faiblesse — Atténuation des risques — Nous avons constaté que la Société n’avait pas documenté, dans son registre des risques, ses mesures d’atténuation à l’égard des risques qu’elle avait évalués comme étant gérés de façon efficace.

57. La Société avait jugé que plusieurs de ses secteurs de risque, comme la gestion de la main d’œuvre, la concurrence, ses partenaires et les parties prenantes, la perception du public et la sûreté des ponts (intégrité des actifs), comportaient un risque résiduel faible, c’est‑à‑dire que ces risques étaient gérés de façon efficace. Elle n’avait toutefois pas documenté, dans son registre des risques, les mesures d’atténuation qu’elle avait mises en place pour obtenir ces cotes de risque résiduel faibles. Par exemple, la consultation du registre des risques ne permettait pas de connaître les mesures prises par la Société pour faire passer le risque lié à la sûreté des ponts d’une cote de risque inhérent élevée à une cote de risque résiduel faible. Bien que la cote de risque résiduel faible soit probablement attribuable en partie aux inspections annuelles des ponts, il se peut que la Société ait mis en œuvre d’autres mesures d’atténuation pour gérer ce risque qui n’ont pas été documentées dans son registre des risques.

58. Cette faiblesse est importante parce que la documentation des mesures d’atténuation des risques permet à la direction de disposer des renseignements de base nécessaires pour cibler les changements à apporter aux mesures d’atténuation, et notamment les décisions à prendre à l’égard de l’affectation des ressources. Le fait de documenter ces mesures lui permet également d’évaluer de façon périodique l’efficacité des mesures à l’appui des cotes de risque résiduel.

59. Recommandation — La Société des ponts fédéraux devrait documenter, dans son registre des risques, les mesures d’atténuation à l’égard de chacun des risques, y compris ceux qu’elle avait évalués comme étant gérés de façon efficace.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. La Société des ponts fédéraux convient que le registre des risques devrait inclure les mesures d’atténuation à l’égard de tous les risques, y compris celles qui ne sont pas communiquées au Conseil d’administration à l’heure actuelle, et elle examinera la façon de documenter ces informations d’ici la fin de l’exercice 2022‑2023.

Gestion des actifs et de l’exploitation des ponts

De façon générale, la Société gérait bien les actifs et l’exploitation des ponts, mais elle ne disposait pas de système numérique de répertoire des actifs et de base de données pour gérer ses ponts

60. Nous avons constaté que de façon générale, la Société gérait bien les actifs et l’exploitation des ponts. Toutefois, elle n’avait pas numérisé son système de répertoire des actifs et de base de données à l’égard de ses ponts.

61. L’analyse à l’appui de cette constatation porte sur :

• la gestion des actifs (ponts);
• la gestion de l’exploitation des ponts.

62. En 2007, le Parlement a adopté la Loi sur les ponts et tunnels internationaux afin d’assurer une surveillance efficace des ponts et tunnels routiers et ferroviaires internationaux. En 2009, le Règlement sur les ponts et tunnels internationaux a été adopté afin d’établir une approche uniforme pour la production des rapports sur l’entretien et l’exploitation de ces structures. Ce règlement s’applique à 25 structures routières internationales, mais ne vise aucun pont ou tunnel ferroviaire. Aux termes de la Loi et du Règlement, la Société doit soumettre à Transports Canada des rapports sur les inspections visuelles détaillées de chaque pont international au moins tous les deux ans, et des rapports sur les inspections sous-marines tous les cinq ans. Le Règlement permet également à Transports Canada d’effectuer des inspections supplémentaires. La Loi et le Règlement définissent un pont international comme un pont « reliant tout lieu au Canada à un lieu hors du Canada ». Transports Canada a demandé à la Société de ne pas présenter de rapports d’inspection pour quatre travées intérieures de ses ponts internationaux, parce qu’elles relient deux endroits au Canada. Ces travées sont :

• la rampe d’accès pour camions du pont Blue Water;
• la portion canadienne du pont international des Mille-Îles;
• le pont du chenal nord et le pont du canal du pont international de la voie maritime.

63. La Société soumet également à Services publics et Approvisionnement Canada des rapports d’inspection annuels de toutes les travées de trois de ses ponts internationaux, conformément à des décrets de longue date. En outre, bien qu’il n’existe pas de décret équivalent pour le pont international de la voie maritime, la Société soumet des rapports d’inspection annuels de toutes les travées de ce pont à Services publics et Approvisionnement Canada. La Société effectue donc chaque année des inspections de chacune des travées de ses ponts, autant à l’échelle locale qu’internationale.

64. Transports Canada surveille la sécurité des ponts internationaux dans le cadre de protocoles d’entente avec les propriétaires et les exploitants de ponts. Selon ces protocoles, il faut mettre en place des systèmes de gestion de la sécurité des ponts pour les composantes canadiennes afin de prévenir et d’atténuer les incidents de sécurité. Ceux‑ci se définissent comme étant des événements qui pourraient entraîner la mort, des blessures, des dommages importants à un bien ou des perturbations majeures sur le plan des activités, des travaux ou du matériel. À titre d’exemple, citons les défauts d’arrêt aux postes de péage et aux points d’entrée, les manifestations et les accidents de voiture. 

65. La Loi numérono 2 sur le plan d’action économique de 2013 permet à la Société d’établir et d’imposer des péages, des droits ou d’autres frais pour l’utilisation d’un pont ou d’un tunnel qu’elle possède ou exploite, ou d’autoriser un autre organisme à le faire. Bien que le pont international de Sault Ste. Marie, le pont international des Mille-Îles et la partie américaine du pont Blue Water soient assujettis à la réglementation américaine relative à l’établissement des droits de péage, leurs taux de péage ne sont pas limités par un organisme de réglementation. La partie canadienne du pont Blue Water et celle du pont international de la voie maritime ne sont assujetties à aucun règlement sur l’établissement des droits de péage.

66. Notre recommandation relativement au secteur examiné est présentée au paragraphe 71.

67. Analyse — Nous avons constaté que la Société pourrait améliorer ses moyens et méthodes en matière de gestion des actifs (ponts) en élaborant un système numérique de répertoire des actifs et de base de données pour suivre et analyser les données relatives aux ponts et aux structures connexes (voir la pièce 8).

68. Faiblesse — Planification et mise en œuvre de la gestion des actifs (ponts) — La Société avait reçu des plans de gestion des actifs pour chacun de ses ponts, qui comprenaient des données tirées des inspections de l’état actuel des actifs ainsi que des données sur les travaux d’entretien et de réparation prioritaires. Nous avons toutefois constaté que la Société ne disposait pas de système numérique pour suivre et analyser ces données.

69. Nous avons remarqué que la Société avait entrepris un projet en vue de moderniser son programme de gestion des actifs grâce au déploiement d’un système numérique de répertoire des actifs et de base de données par pont. La création d’un système de gestion des actifs permettant de recueillir et d’analyser des données sur les actifs et d’en faire rapport fait partie des objectifs stratégiques présentés dans les plans d’entreprise de la Société depuis 2016. À la fin de notre période d’examen, la Société n’avait pas précisé de date cible pour la mise en œuvre du système.

70. Cette faiblesse est importante parce qu’en l’absence d’un système numérique de répertoire d’actifs et de base de données aux fins du suivi des données sur les ponts et les structures connexes, la Société ne peut pas effectuer d’analyses de ses actifs fondées sur des données pour améliorer ses pratiques d’entretien. Par exemple, la numérisation des données sur l’état des ponts provenant d’inspections antérieures pourrait permettre à la Société de cerner les tendances ou les points communs, et ainsi de détecter plus rapidement les problèmes de détérioration. En numérisant la collecte et l’analyse des données, la Société serait en mesure de prendre des décisions d’entretien prédictives qui pourraient accroître la fiabilité, réduire les accidents et les défaillances et entraîner une diminution des coûts.

71. Recommandation — La Société des ponts fédéraux devrait terminer l’élaboration de son système numérique de répertoire des actifs et de base de données, de façon à pouvoir faire le suivi et l’analyse des données relatives aux ponts et aux structures connexes.

Réponse de la Société — Recommandation acceptée. La Société est fière de la qualité de ses pratiques de gestion des actifs, comme le démontrent les résultats des inspections annuelles indépendantes de ses ponts et de ses installations. La Société est d’avis qu’une fois terminée, la numérisation de son répertoire des actifs sera un outil précieux qui appuiera les pratiques existantes de gestion de la qualité des actifs, et qui lui permettra de continuer de s’acquitter efficacement de son mandat. Depuis 2015, la Société s’emploie à moderniser sa planification et ses flux de travail pour l’entretien des actifs afin de mieux éclairer et exécuter les travaux futurs. Elle a conçu un programme de gestion des biens et sa mise en œuvre est en cours. Plus récemment (en septembre 2021), la conversion des informations sur les actifs à une documentation électronique des actifs par l’intermédiaire d’un système d’information géographique a été lancée et a produit des résultats immédiats. D’autres investissements sont tributaires des répercussions financières décisives de la réduction du trafic attribuable aux restrictions frontalières actuelles découlant de la pandémie de COVID‑19. L’intensité et le moment définitifs de la reprise du trafic transfrontalier détermineront le moment où ce programme exhaustif pourra être pleinement réalisé.

72. Analyse — Nous avons constaté que la Société disposait de moyens et méthodes appropriés pour gérer l’exploitation de ses ponts (voir la pièce 9).

Conclusion

73. À notre avis, compte tenu des critères établis, il existe une assurance raisonnable que les moyens et les méthodes de la Société que nous avons examinés ne comportaient aucun défaut grave. Nous avons conclu que la Société des ponts fédéraux avait mis en œuvre ses moyens et méthodes tout au long de la période visée par l’audit d’une manière qui lui a fourni l’assurance raisonnable requise aux termes de l’article 138 de la Loi sur la gestion des finances publiques.